1° 247.
MIDDELBURGSCHE
Vrijdag
1873.
COURANT.
17 October.
Dit blad verschijnt dagelijks met uitzondering van den Zondag, den 2en Paasch- en Pinksterdag en een der Kerstdagen-
De prijs per 3/m., franco is f 3.50,
'Middelburg 16 October.
De October-aflevering van De gids van 1873 bevat
een belangrijk artikel over „Vlissingen", van W. V.,
waarin de schrijver, na de vermelding van eenige bij-
aonderheden uit de geschiedenis van Nlissingen, vooral
van zijn maritieme werkenen na eene korte beschrij
ving van de pas geopende sluis- en havenwerken, de
vraag stelt: „Welke zijn de kansen van succes voor
Vlissingen? Bestaat er vooruitzicht dat Nederland
eenige vruchten plukke van de ongeveer 18,000,000
gnlden, welke de aansluiting van Walcheren aan het
spoorwegnet en do haven- en banaalwerken, wanneer
eenmaal alles voltooid zal zijnzullen gekost hebben
„De ligging van Vlissingen als haven aldus ver
volgt de schrijver wordt algemeen géhouden voor
zeer gunstig. De kosten van het op diepte houden der
havenswelke steeds door uitbaggering zal moeten ge-
Bchieden, zullen echter groot zijn.
„Voor het overige wordt alles beheerscht dcor de
volgende gegevens:
de behoefte in Nederland, bestaande aan uitbreiding
van relatiën en de levendigheid van den handel;
de zeeafstand van Vlissingen van de voornaamste
havens, voornamelijk van de Eagelsche en Ameri-
kaansche;
de landafstand (spoorweg) van Vlissingen naar de
voornaamste centrums
de onkosten aan het gebruik van de haven verbonden,
als loods-, licht-, ton- en bakengelden, haven- en sluis-
gelden
de onkosten verbonden aan het lossen en Iaden uit
het zeeschip; magazijn- en opslagkosten, los- en laad-
kosten op den spoorwegwaggon
de gezindheid van de Engelsehe en Dnitsche spoor
wegmaatschappijen tot meiewerking;
het verkrijgen van directe stoomvaartverbindingen."
Is er in Nederland levendigheid van handel? Bestaat
er behoefte aan de uitbreiding van relatiën De lezing
van de brochures, geschreven naar aanleiding van de
plannen tot oprichtiDg van een stoomvaartdienst tus
schen Vlissingen en Amerika, en vooral van de memorie
van toelichting gevoegd bij het wetsvoorstel van de
heeren 's Jacob c. s. tot subsidieeriDg van een stoom
vaartlijn VlissingenNew-York geeft den indruk
alsof de handel van Nederland, vooral die op Amerika,
in kwijnenden toestand verkeerde. Bij eene vergelijking
echter der handelsstatistieken over 1870 en 1871 met
die van 1866 tot 1860 zou men geneigd zijn tot een
andere conclusie te komen, terwijl de vermeerdering der
handelsbeweging, die zij aanwijzen, niet te veel aan
den invloed van den Fransch Dnitschen oorlog moet
worden toegeschreven, daar deze zijn on mid del lij-*
ken invloed ten nadeele der Duitsche havens slechts
heelt kunnen doen gevoelen van Augustus 1870 tot
Februari 1871. Dat de naweeën niet al te groot zijn
geweest, blijkt uit het groote cijfer in 1871 door Bre
men en Hamburg dadelijk wéder bereikt. De Ameri-
kaansche invoer is echter voor Bremen afgenomen. Deze
"bedroeg in 1869: 39.60 percent, 1870: 49.03 percent,
1871: 41.29 percent, doch in 1872 slechts 36.84 percent
van den gèheelen invoer langs den zeeweg, terwijl onze
invoer uit Amerika vermeerderde: in 1870 27 percent
tegenover 1869, en in 1871 118 pereent tegenover 1870.
De zeeafstand van Vlissingen is, in vergelijking met
hare concurrenten Hamburg, Bremen eü Antwerpen,
ten opzichte der Engelsehe en Amerikaansche havens,
gunstig; voor richtingen naar het Kanaal en verder
heeft Vlissingen dertig uren stoomens vóór bij Hamburg
of Bremenhet ligt 11 f mijl (de mijl ad 7407 meter) dichter
't>>j den mond der Schelde dan Antwerpeneen verschil
van niet veel beteekeniB in volle zeemaar van meer
invloed waar het de vaart geldt op een bezocht en
ongemakkelijk vaarwater.
De ligging van Vlissingen is gunstigminder geluk
kig valt eene vergelijking der afstanden te land (per
sjfoorweg) Van Vlissingen naar de verschillende centrums
uit. Een uitvoerige afstandstafel in kilometers per
spoorweg leidt den schrijver tot het resultaat, dat de
toestand voor Vlissingen in dit opzicht verre van voor-
deelig is, en als Vlissingen per spoorweg bv. 70 kilo
meters verder verwijderd is van eenige bestemmingsplaats
dan een andere haven, dan zal menals gemiddelden
prijs van vervoer 2J cent per ton en per kilometer aanne
mende op de andere kosten, die op het transport
drukken, f 1.75 per ton moeten kunnen uitsparen om
tegen die haven te kunnen concurreeren.
„Zijn nu de loods-, licht-, ton- en bakengeldenhaven
en sluisgeldenalsmede de kosten verbonden aau lossen
of laden, magazijn, opslag, laden en lossen op en van
den spoorwegwaggonzoodanig berekend te Vlissingen,
dat een dergelijke besparing, als blijkens de voorgaande
beschouwing een vereischte is, waarschijnlijk zal wezen
Eene herziening der kosten van het loodswezen en
van de licht-, ton- en bakengelden is noodig zoodra
de scheepvaart door het kanaal van den Hoek van
Holland een geheel voldongen feit zal zijn en ook
Amsterdam een nieuwen waterweg zal hebben. Deze
ongelden moeten voor alle Nederlandsche havens tot
een minimum worden gereduceerd. Het haven- en sluis-
tarief te Vlissingen was bij het schrijven van het artikel
nog in herzieniog. Voor de berekening der verdere
kosten van gangboordschip tot spoorwegwaggon, zal
Vlissingen zich in zeer bijzondere, niet zeer gunstige
omstandigheden bevinden.
Het onderhoud der havenskaden en plateaux blijft
voorloopig aan den staat evenals de aanleg en de exploi
tatie der hijsch- en weegtoestellen, alsmede der loodsen
aan de havens en der sporen, die deze in verbinding
brengen met de paar hoofdsporenloopende langs het
havenstation. Dit echter wordt met de paar bijbe-
hoorende sporen - ter exploitatie overgegeven aan de
Maatschappij tot exploitatie van staats
spoorwegen. Het terrein dier Maatschappij is overal
afgescheiden van de havens en vormt als het ware een
enclave te midden der door of namens den staat geëx
ploiteerde havenwerken. Er is dus volkomen scheiding
tusschen spoorweg- en havenexploitatie, dusverme-
nigvnldiging van administratie, verantwoordelijkheid
en onmisbaar van kosten. „Om kort te gaan:
Er is geen enkel gegeven aanwezig waardoor men ten
opzichte der bijkomende kosten te Vlissingen in betere
omstandigheden verkeert dan elders. En toch kan en
moet dit, gelijk boven aangetoond werd."
Wat baat het of de aandacht van aanzienlijke Engel
sehe en Daitscbe spoorwegondernemingen op Vlissingen
gevestigd is, zoolang de doorgaans grootere afstanden
laDgs den spoorweg op het vasteland, om concurrentie
mogelijk te maken, lage spoorwegvrachten gebiedend
noodzakelijk maken, terwijl de maatschappij, die de
verbinding tusschen de Engelsehe en Duitsche ouder ne
mingen moet vormen, volgens de verklaring van onzen
minister van binnenlandsche zaken, zonder herzie
ning harer concessie, niet bij machte schijnt lage
tarieven toe le staan. Hierin zit een der cardinale punten
der geheele qnaestie.
Wat betreft het verkrijgen van directe stoomverbin-
dingen: bij de pogingen om van rijkswege subsidie te
verkrijgen voor een maildienst op Amerika is een hoofd
argument voor het toestaan der subsidienl. het poli
tiek belang, te weinig op den voorgrond getreden. Door
twintig jaren lang te talmen met den aanleg van spoor
wegen heeft Nederland zich veel schade berokkend,
getuige de booge vlucht van BelgiëBremen en Ham
burg, en allerbetrenrenswaardig3t is het, nu wij een
groot en kostbaar spoorwegnet hebbenhalverwege te
blijven steken.
Het tracé van ons spoorwegnet is weinig concurrenzfa-
hig. VlissingenVenlo is, vergeleken met Antwerpen
Gladbaeb, minstens 20 kilometer langer dan noodig is,
en zon, indien een meer rechtstreeksch tracé gevolgd
ware, nog een twintigtal langer zijn dan weuschelijk
is, doch hiertegen zon niets te doen zijn. De voortref
felijkheid van VlissiBgen is toch zoodanig, dat hare con
currentie niet alleen mogelijk, maar zelfs te dachten zon
wezen, doch hiervoor is staatshulp noodig, en wilde men
Vlissingen aan zijn lot overlaten dan had men den spoor
weg niet verder dan tot Goes, hoogstens tot aan het
Sloe moeten doortrekkende producten van Walcheren,
de 16,000 zielen van Middelburg en de 9,0C0 van Vlis
singen rechtvaardigden geen uitgaaf van f18,000,000.
De rol der kleine staten: nuttig te zijn, is over
het hoofd gezien toen men het subsidie aan den Vlissing-
schen maildienst op New-York weigerde. Hoe goed de
nieuwe waterwegen naar Rotterdam en Amsterdam mis
schien ook zullen slagen, eea maildienst mag niet aan
een mogelijke interruptie door het ijs van 20 a 30 dagen
worden blootgesteld. En daarom: het scheppen van
maildiensten uit VliasingeD, het voldoen aan internationale
behoeften de taak voor Nederland weggelegd blijft
a ordre du jour.
De schrijver wijst voorts op de maritieme werken
die te Antwerpen worden aangelegd, waarvoor de stad
8 millioen francs uitgeeft, en op den steun door den ko
ning van België aan Antwerpen toegezegd bij gelegen
heid der laatste feesten. Als men daarenboven let op
de kolossale werken die door den Belgischen staat wor
den uitgevoerd, dan ziet men hoezeer Antwerpen zich
wapent en hoezeer de aandacht van geheel België op
de concurrentievraag gevestigd blijft. Alle spoorwegen
worden daar in handen van den staat geconcentreerd;
Antwerpen is de gevaarlijkste concurrent voor Vlissin
gen, en de Belgische regeering volgt een consequente
spoorweg- en handelspolitiek, steeds gericht op den
bloei van Autwerpen.
De slotsom waartoe de schrijver komt is: „Vlissin
gen kan tot een schoone toekomst gebracht worden.
„Hij die wel eenige aandacht wilde wijden aan wat
voorafging, zal bevroeden welke gelukkige samenloop
van omstandigheden hiertoe noodig zal wezen hij
zal kunnen besluiten tot wat geschieden moet.
-Niet alleen moet er veel gedaan, maar ook wat
dikwerf zooveel moeielijker valtop veel teruggekomen
worden.
„Weet men zich hiertoe niet, of niet snel genoeg te be
raden, dan zal men aan de concurrentie van Antwerpen
het hoofd niet kunnen bieden. Maar dan vrees ik ook
dat het einde van al de schoone verwachtingenen het
resultaat van al de schoone woorden, gesproken en
geschreven over Vlissingen, gelijk zal wezen aan dat
van het vuurwerk, afgestoken ter eere van het openen
der nieuwe havens: „„Drie groote pauwstaarten en
vijfentwintig groote moordslagen met dubbele kanonade-
slagen, makende een oorverdoovend gedruisch"" en
zich oplossende en verliezende in: veel rook!"
Aan den minister van binnenlandsche zaken is eergiste
ren eene aanvrage gericht om concessie voor den aanleg
van staatsspoorwegen, onderteekend door de Rotterdam-
sche bank, R. Mees en Zoonen, de Commanditaire bankver-
eeniging (Rensburg en van Witsen), en de Rotterdam-
sehe handelsvereeniging, allen te Rotterdam, Wert-
heim en Gompertz, Jos. Cahen, S. Raphael en c°.
Becker en Fuld, Lipmann Rosenthal en c0., allen te
Amsterdam; O. do Kat en zn., te Dordrecht; C, de
Gijselaar en e0., te Gorincbem, E. C. Engelberts ene0,
en de Commanditaire vennootschap (Lens en Bergsma)
allen te Arnhem; Scheurleer en zoonen, en Kenrenaer
en c0., te 's Gravenhage de Overijselsche bank te Zwolle*
de Friesche bankvereeniging te Leeuwarden, en A.H. G.
Fokker, te Middelburg.
Er wordt concessie gevraagd voor den aanleg en de
exploitatie der volgende spoorwegen, als:
1°. Van het station Dordrecht der staatsspoorwegen
met een brag over de Merwede, dichtbij dernïnenvan
het slot te Merwede, langs Sliedrecht enz. naar Gorin-
chem, Tiel en Eist, aldaar aansluitende aan den vastge
stelde» spoorweg van Arnhem naar Nijmegen.
2". Van Gorinchem over Leerdam naar bet staatsspoor
wegstation Kuilenborg, en van den staatsspoorweg
benoorden de brug over de Lek naar Amersfoort, aan
sluitende aan den centraalspoorweg.
3°. Van het staatsspoorwegstation Meppel over Ommen
naar Almelo, aldaar aansluitende aan de bestaande baan
en van Ommen naar Zwolle, aansluitende aan het be
staande station.
Zij-vragen deze concessie in de veronderstelling dat
