MIDDELBIIIIGSCHË COUBANT
BIJVOEGSEL
van Zaturdag 1# Januari 1866.
■n de eersle kamer (fej 29 December 1865
VAN DE
BE 11 AA BEL. INC;
VAN HET
Wetsontwerp tot onteigening van perceelen
ten behoeve van den spoorweg van Goes
langs Middelburg naar Vlissingen en van
een kanaal van Vlissingen naar Middel
burg, met daarbij behoorende werken.
De heer Thorhecke, minister van binnenlandsche
zaken: Ik heb op de bedenkingen van hot verslag te
antwoorden. Ik zal ze niet voorlezen, maar resumeeren.
De
eerste hoofdbedenking kan worden opgelost in de
vraag: ig, na aanleg van den spoorweg, verkeer door
middel van den voorgestelden waterweg noodig
Ten tweede: staat dit werk met den spoorweg wel in
genoegzaam verband, om uit eene hand en te gelijk met
den spoorweg te worden ondernomen? Brengen wij ook
niet zoo doende op de spoorwegbegroot.ing eene uitgaaf
die daarin Diet behoort
Ziedaar de hoofdpunten. De bijzondere bedenkingen,
*n de tweede paragraaf gemaakt, behandel ik aan het
slot mijner rede.
Is bij aanleg van den spoorweg het verkeer door den
voorgestelden waterweg wel noodig? Het ontwerp van
dit werk houdt mij sedert jaren bezig; het geldt hier
eene andere Zeenwsche vraag dan die om een vast sub
sidie voor de calaraitense polders, en bet geldt hier veel
nieer dan Zeeland, dan eene Zeenwsche vraag. Nevens
hetgeen bij Amsterdam en Rotterdam geschiedt en ge
schieden zal, is dit werk voor onze vaart en onzen handel,
voor vereeniging van land- en watercommunicatie, het
grootste en gewichtigste van diegene, welke wij in het
zicht hebben.
Mag ik eene stelling voorop plaatsen, welke de onder
vinding heeft bevestigd? Spoorwegvervoer en scheep
vaart helpen en voeden elkander; de scheepvaart is een
afflnent voor de spoorwegen, en de spoorwegen zijn een
sffluent voor de scheepvaart. Sedert de ontwikkeling der
spoorwegen in Frankrijk is een nieuw leven op de Fian-
sche kanalen ontstaan. Men denkt niet meer zoo als
vroeger dat kanalen gemist kunnen worden. Bij ons,
sedert Amsterdam en Rotterdam door spoorwegen met
andere plaatsen en landen verbonden zijn, is vervoer te
water in groote mate toegenomen.
Welke is nu hier de voorname grond om spoorweg en
kanaal gezamenlijk aan te leggen? Wij moeten met den
spoorweg, die Zeeland aan den vasten wal zal verbinden,
over het Sloe.
Het gouvernement stelt voor het Sloe af te dammen en
voor den ontnomen waterweg een kanaal te geven, dwars
door Walcheren, tot rechtstreeksche verbinding van de
haven van Vlissingen met Holland en met achterliggende
havens in het algemeen. Het Sloe is geen gelukkig vaar
water. Het heeft meer dan een nadeel. Het kronkelt en
slibt aan. De schepen, die door het Sloe varen, zijn aan
de gewone westewinden dwars blootgesteld; zoodat een
vaartuig, stoomboot of ander, zelfs bij storm met gemak
Middelburg bereikt, maar in het Sloe aangekomen, soms
geruimen tijd op beter weêr moet wachten, alvorens de
feis naar Vlissingen te ondernemen. En de Wester-
Schelde tu3schen Borsselen en de haven van Vlissingen
behoort tot de minst zekere vaarten van ons rijk.
Jaarlijks passeeren door het Sloe nagenoeg 4000
schepen. Ik heb daarvan een staat laten opmaken, om
te weten welke gemeenschap daardoor onderhonden
wordt. Het is die tusschen België, Zeeland, Holland en
Noord-Brabant. Van de 4000 wordt een zevende opge
geven voor Vlissingen met bestemming naar of komende
van Holland en Noord-Brabant; de helft voor Ternenzen,
de Hoofdplaat en van België naar Middelburg; een vijfde
voor die, welke te Breskens aankomen en vertrekken.
Wanneer men zich nu voorstelt, gewis eene niet te
stoute onderstelling, dat zoodra Vlissingen eene spoor
weghaven is geworden, eene geregelde stoombootdienst
°P Engeland zal worden georganiseerd, die een groot
vervoer te water van vee, vruchten en andere voort
brengselen uit het binnenland zal trekken, en weder-
keerig tot eene aanzienlijke scheepvaartbevveging naar
het binnenland leiden, hoe dan, zoo wij het Sloe afdammen?
Maar gesteld, wij dammen het Sloe niet af; dan moeten
w'-i het overbruggen. Zoo het vaarwater nu reeds uit
stekend slecht is, bet zal nog slechter worden wanneer
'wij daarover eene brug leggen, al heeft die, naar het
eventueel ontwerp, twee openingen, ieder van 20 el.
Wat toch heeft men in het Sloe sedert langen tijd
opgemerkt? Dat de vaargeul zich verplaatst door gedu
rige verplaatsing van slib. Hoe zal dan bij wind en
sterken stroom eene stoomboot of zeilschip met zekerheid
de opening van de brug bereiken? Het is daarenboven
eene spoorwegbrug, die dus van tijd tot tijd zal moeten
worden gesloten. De overbrugging van bet Sloe zal bij
gevolg tot ernstige bezwaren leiden voor onze, gelijk
voor de Belgische scheepvaart en voor ieder die van dat
vaarwater zal moeten gebruik maken.
Van daar een plicht, naar het mij voorkomt, door
regeering en staten-generaal te vervullen, om aan de
scheepvaart, bovenal waar voor eene matige, eene groote,
beweging komen moet, in plaats van een slechten een
goeden waterweg te schenken.
Zoo dit noodig is, moeten dan de kosten ten laste van
de spoorwegbegrooting gebracht worden? Dit is de
tweede vraag.
Hierop onderwerp ik aan de kamer deze redenen, die,
naar mijne gedachte, beslissend zijn. De kosten der
afdamming van het Sloe zullen 13J ton bedragen, doch
de overbrugging zal 3 millioen vorderen. Nu is het voor
mij aan geen twijfel onderhevig, dat, zoo wij besluiten
tot overbrugging, wij na een niet lang tijdsverloop toch
tot afdamming zullen moeten komen. De klachten zullen
te groot worden; men zal aan den aandrang geen weêr
stand kunnen bieden.
Voorts, welke overbodige kosten gaan wij maken, wan
neer wij het kanaal van den spoorweg scheiden? Daar
het kanaal langs den spoorweg getrokken wordt, ont
eigenen wij tegelijk voor dezen en het kanaal; onteige
nen wij daarentegen eerst voor den spoorweg alleen, dan
zullen wij de waardevermindering der perceelen betalen,
om later voor het kanaal nog eens te onteigenen en dub
bel te betalen wat wij behoeven.
Ten andere. Graaft men het kanaal terwijl men den
spoorweg aanlegt, dan zal de aarde uit het kanaal kunnen
gebruikt worden voor den spoorweg, en zoo zal het eene
werk het andere voeden. Ook nit dien hoofde zou afzon
derlijke uitvoering tot dubbele kosten leiden.
Ik zal niet als drangreden bijvoegen hoewel het
met grond zon kunnen geschieden, dat men Middel
burg ter zijde zon laten, en dat Middelburg aanzienlijk
wil bijdragen tot het gezamenlijke werk: de groote reden
van algemeen belang, van niet Zeenwsch belang, schoon
Zoeuwsch belang daarin betrokken is, spreekt zóo dui
delijk, dat wij ondergeschikte of plaatselijke belangen
niet behoeven in te roepen.
Degevojgen van dit werk in de toekomst schijnen mij
grooter dan men zich nu verbeelden mag. Dit zeggende,
herinner ik mij een gezegde van den minister Rogier, in
dechambre desrepiésentants teBrnssel in 1835 of 1836, bij
den aanvang van den aanleg van het net van staatsspoor
wegen in België: „Ik zal het niet zien, maar gij zult het
zien: na eenigen tijd zullen wij in België een grooter
aantal spoorwegen hebben dan nu groote wegen." De
vergadering lachte, doch de heer Rogier heeft hetgeen
hij voorspelde nog zelf aanschouwd. Dat zal mij niet ge
beuren, mijnheer de president, doch na mij zal men mij
gelijk geven. Al ware het niet om den waterweg op zich
zeiven, het is om den spoorweg te doen; want, tot de
stelling, waarmede ik aanving, terugkeerende, meen ik
te mogen zeggende scheepvaart, waarvoor wij dezen
weg openen, zal den spoorweg onderhouden.
In 2 van het verslag wordt door sommige leden de
vraag gedaan„of het voorgestelde kanaal op de ver-
eischte diepte door middel van spuiing zal kunnen
gehouden worden." Dat zal niet noodig zijn, want het
kanaal, een kanaal van de grootste afmetingen, voor
zeeschepen, wordt door sluizen afgesloten. Spniing zal
alleen te pas komen in de buitenhaven van Vlissingen,
zoo als in de marinehaven, door het groot verschil van
hoog en iaag water zeer bevorderd. De nieuwe spoor
weghaven zal daarenboven met het kanaal door Wal
cheren in een verband te brengen zijn, waardoor krach
tiger spuiing, dan in de marinehaven, mogelijk zal
worden.
In allen gevalle, de spoorweghaven moet gemaakt en
er moet gezorgd worden dat zij bruikbaar blijve.
De heer Cremers: Mijnheer de voorzitter, het wets
ontwerp thans in behandeling heeft tot onderwerp een
spoorweg, de uitvoering van eene vroegere wet, en eeu
kanaal. Tegen dat kanaal heb ik groote bezwaren.
Er is dikwijls gezegd: het kanaal zal den spoorweg
voeden, en de minister heeft dat ook nog aangevoerd.
Het is mogelijk; ik begrijp dat spoorwegen die het land
doorsnijden, aanleiding geven tot bedrijvigheid en goe
derenvervoer tot aan de kanalen, waarvoor vroeger ten
gevolge der kosten niet zoo veel gelegenheid bestond.
De minister heeft grootere ondervinding dan ik, maar
mij komt het voor dat een spoorweg een kanaal niet kan
voeden, wanneer zij, zoo als deze, lijnrecht langs elk
ander loopen.
In deze gansche zaak zie ik strijd met de beginselen
welke bij den minister in dergelijke zaken tot biertoe
heersebten.
Indien de voeding van een spoorweg reden kan zijn
tot dergelijke belangrijke uitgaven, waarom dan niet
eenige vrijgevigheid betoond ook op een ander punt,
De noordoostelijke spoorweg van Harlingen naar de
Hannoverscne grenzen, zal eindigen in de heide of in de
klei; om eene verbinding met den Hannoverschen spoor
weg en daardoor voeding voor den staatsspoorweg te
verkrijgen, zal een weg noodig zijn van vijf uren en
eene overbrugging die de minister op 4 ton heeft ge
raamd, maar die ik wel op het dubbel durf stellen. Die
kosten te maken voor eene onderneming die een weg
legt van 4 of 5 uren, dat is te veel gevergd van eene
maatschappij. Men heeft voorgesteld een subsidie voor
die lijn met die overbrugging te beloven. De minister
heeft het geweigerd. Ik zie strijd tusschen die weigering
en deze uitgave van 2J millioen.
Een ander punt. Vlissingen heeft geen uitmuntende
haven, maar de schepen kunnen daar toch aanlanden.
In de haven van Harlingen echter kunnen de schepen
niet altijd komen, van wege de bank, de Pollen genaamd.
Zeker zal, wanneer de toegang tot die haven van rijks
wege verbeterd wierd, de staatsspoorweg beter worden
gevoed. Nu geeft de minister aan Vlissingen, dat toe
gankelijk is, 3j millioen, en aan Harlingen, dat niet
toegankelijk is, een moddermolen ter leen, wanneer die
beschikbaar is. Ik vind hierin strijd.
Indien wij bij het verdrag met België verplicht waren
om, zoodra het Sloe wierd afgedamd, een kanaal ter
vervanging daarvan te graven, zou ik mij daaraan moe
ten onderwerpen. De berekening die de minister van
de kosten van overbrugging heeft gegeven en de aan
winst van gronden door de afdamming in aanmerking
genomen, zou ik volledig vrede hebben met een werk,
dat van ons naar recht kon gevorderd worden.
De minister van binnenlandsche zaken heeft echter
in de andere kamer ten stelligste verklaard, dat derge
lijke internationale verplichting niet bestaat. Hij heeft
het zoo stellig verklaard, dat noch de afgevaardigde uit
Zutphen, de heer van Bosse, die zich tegen deze verbin
ding van spoorweg en kanaal verzette, noch de afgevaar
digde uit Zeeland, die ze krachtig heeft ondersteund,
daartegen iets hebben ingebracht. Er is dus geene
internationale verplichting en wij zijn te dien opzichte
vrij. Maar zelfs wanneer die verplichting bestond, zou
ik nog meenen, dat dit werk niet op deze wijze moest
worden aangevangen; dan zou de minister van binnen
landsche zaken niet aan het werk moeten gaan, vóór de
minister van bnitenlandsche zaken de zekerheid had
verkregen, dat België tevreden zou zijn met hetgeen het
in dc plaats zou verkrijgen, ten einde te voorkomen
dat wij, na het uitvoeren van het werk, in diezelfde
onzekerheid zullen verkeeren, waarin wij ons, geloof ik,
bevinden ten opzichte van het kanaal van Zuid-Beveland.
Het nut, dat Middelburg uit dezen spoorweg kan
trekken, heeft de minister zelf losgelaten; dat is dan
ook een zeer plaatselijk belang. Maar de minister heeft
sterk aangedrongen op het nut van bet werk voor de
scheepvaart in 't algemeen.
Ik meen dat men zich de zaak toch op eene andere
wijze moet voorstellen, dat men ze meer van alle zijden
moet bezien. Wij hebben hier eene haven, waaraan een
spoorweg aansluit. De goederen, in die haven uit de
schepen, die daar aankomen, gelost, zullen onmiddellijk
met dien spoorweg verder kunnen worden vervoerd.
Dat gerief staat in elk geval ten dienste van die schepen,
en wanneer zij nu die uitmuntende haven niet willen
aandoen en zich meer binnen 'slands willen begeven,
dan geloof ik dat zij met een vierde van een vloed
kunnen komen tot het kanaal van Zuid Beveland, dat
zeker even goed is als bet kanaal, dat hier wordt voor
gesteld.
Voor de scheepvaart nn te willen hebben twee kanalen
van die klasse, zoo kort bij elkander, dat is eene uitgave
van weelde, en hoe ruim 's lands financiën ook zijn,
geloof ik dat wij ons eene uitgave van weelde van dat
bedrag moeten ontzeggen.
Nog in éen opzicht zie ik hier strijd met denkbeelden,
die de minister bij andere gelegenheden mijns inziens
zoo zeer terecht heeft vastgehouden tegenover hen, die
onmiddellijk een aanvang wilien gemaakt zien met de
overbrugging van den Moerdijk.
Niemand zal betwisten dat die overbrugging wen-
schelijk is. Ik zelf heb dikwijls bij de treurige onder
vinding welke ik daar opdeed, gewenscht, dat daar een
veilig middel om over den Moerdijk te komen bestond.
