zoo niet geheel gestremd toch hoogst bezwaarlijk zijn kan, zoo 1
dat de behoefte aan spoorweggemeenschap meer en meer ge
voeld wordt, te meer daar Antwerpen beter in verbinding is
met Keulen en met den geheelen Rijnoever dan bij Nederland
het geval is. Zoo men vroeger in Duitschland op waarscliijn-
1 ijke stremming der vaart rekende, en men daarom de magazijnen
voorzag, thans is zulks het geval niet meer, en men voorziet
tegenwoordig niet meer in de behoeften dan naarmate zij ont
staan, omdat men steunt op de meer vermelde middelen van
gemeenschap. Hieruit is eene langzame verplaatsing van den
transitohandel naar Ant werpen, Bremen. Hamburg en defran
sche zeehavens ontslaan, waarvoor men niet genoeg naar de
middelen zal kunnen omzien om dien handel naar Nederland
terug te voeren. Wanneer men dit ernstig overweegt, dan zal
men erkennen van hoe veel belang het voor Nederland en voor
den hollandschcn handel is, zoo men een gedeelte dier handels
beweging tot zich kan trekken. Het is toch een opmerkelijk
verschijnsel onzer eeuw, waarin de nijverheid en de handelsbe
weging tot zulk eene hoogte gehragt is, dat men voor de groote
handelsplaatsen dc noodzakelijkheid heeft ingezien om hunne
ligging te verbeteren, door vergrooting hunner maritieme inrig-
tingen, of door het aanleggen van nieuwe havens in de nabij
heid. Zoo hebben Calais en Antwerpen dokken op eene groote
schaal aangelegd, Hamburg vergroot Cuxhaven, Bremen, Bre-
mershaven, Hanover. Harburg en Gees term inde, terwijl Pruis-
sen zich aan dat stelsel heeft aangesloten door aankoop van het
oldenburgsche bestuur.
Vlissingen is van hare zijde bestemd om voor Holland dat
gene te worden, wat de zoo even genoemde havens voor de
hoofdhandelsplaat sen zijn. De ondervinding heeft, dan ook vol -
dingend bewezen, dat ontwikkeling en uit breiding dier tweede,
havens nog meer strekt ten voordeele der groote handelsplaat,-
;-en. Werkelijk is het genoegzaam bekend, dat niettegenstaande
de voorspoed van Cuxhaven en vooral die van Brernershaven,
Breinen en Hamburg, in slede van hunne handelsbeweging te
zien verminderen, die iu de laatste jaren aanmerkelijk hebben
zien toenemen. De mededinging en de meer gemakkelijke en
talrijke middelen van vervoer zijn een prikkel voor handel en
nijverheid, waardoor beide out wikkeld in stede van belemmerd
worden. Men verwachte niet dat Vlissingen in eens eene groote
koopstad worden zal, of dat zulks met opoffering van de belan
gen der hollandsche steden zou plaats hebben. Eene zoodanige
bewering wordt, naar wij vertrouwen door het voorgaande ge
noegzaam bestreden. Wat Vlissingen worden kan, leert ons de
opkomst en bloei van Cuxhaven en Brernershaven, en weiken
invloed die opkomst op de hollandsche steden hebben moé%
leert ons de toenemende bloei en de belangrijke ontwikkeling
van den handel te Bremen. De handelsbeweging die men te
Vlissingeu verkrijgen moet, is die Welke niet iu de hollansche
steden te verkrijgen is: hel is de transito-handel voor Holland,
de zelfde, waaraanNederland zijne vroegere grootheid Ie danken
had en die alleen Ien voordeele der hollandsche koopsteden
strekken moet, omdat die te Vlissingen hunne succursalen zul
len oprigten. Om dit. nog beter aan te toonen merkt men op,
wat in een artikel over den vrijen duitschen Rijn in dc Nieu
we rotterdamsche courant vroeger werd medegedeeld, en waar
in men de vergelijking maakte tusschen de kosten van vervoer
van Liverpool tot. Bazel, iu de rigting des spoorwegs tot Huil
en verder per stoomboot tot Rotterdam en van daar langs den
Riju tot Bazel, en in de rigting per spoorweg tot Folksstone,
verder per stoomboot tot Boulogne en van daar per spoorweg
over Parijs tot Bazel. Uit de vergelijking blijkt, dat de kosten
van vervoer van Liverpool tot Bazel voor 1U0 kilogram be
dragen
langs Rotterdam niet geassureerdf 5,92£
u geassureerd6.2fii
n JBöulorige niet geassureerd"5.77
"V geassureerdn 5,99
/Jqrwïjl düdijdj van fervoer bedraagt
j r r langs Rolterdam 38 dagen
n Boulogne 14 n
Jvan ralcr cffe spoorweg van Vlissingen tot. Venlo als concurrent
opfrödeirwêVle rigting over Boulogne, dan zal de hollandsche
handelahüïvan in de eerste plaats het voordeel trekken. Niets
toch bevordert meer de conncctieu dan juist dc transito-handel,
en Nederland mag niets onbeproefd laten om aan den holland -
sclien handel dat.groote voordeel t,e schenken.
Ook de spoorweg van den Helder ve tegen woord igt. vele der
groöte belangen die in het belang van Vlissi igen zijn aange
voerd. Den weinig kostbaren weg van Zevenaar tot Rheine,
waarvoor het. kapitaal is vo'geteekend, durft men evenzeer een
gunsjigen uitslag verzekeren. Tenslotte wordt de weg van
j^eydéu. tót Woerden en van 's llage tot Scheveningen ineen
wijdlpopig betoog mede als zeer nuttig en noodig aangeprezen,
cn iri'het algemeen hel voordeel aangewezen van een wel geko
zen spoorwegnet, hoven geïsoleerde spoorwegen, terwijl men
uit de resultaten van de bestaande wegen niet mag besluiten
tot min gunstige gevolgtrekkingen, maar in tegendeel ook de
thans beslaande zich eene nieuwe toekomst zien opdagen.
Wat eindelijk de wijze betreft, waarop de regering naar haar
inzien de aanleg en exploitatie behoort te bevorderen, de eerste
is het waarborgen van een minimum van rente voor de te nego-
cieren kapitalen. Dit. denkbeeld lachte den heer Thorbecke het
meeste toe. De regering meent echter, dat aan het bezigen van
dit middel, blijkens hetgeen de ondervinding in andere stalen
heeft, geleerd, veel bezwaar is verbonden.
Het tweede middel, dat de regering behandelt, is dit, dat de
staat voor een gedeelte van het geheele kapitaal der onder
neming als actionaris optreedt, doch onder bepaling, dat zijne
actiën geene renten of dividenten opleveren. Men bepaalt dan
eene jaarlijksche aflossing van een zeker aantal der overige
actiën, en na een Ie berekenen aantal jaren komt de staat in
liet bezit van de exploitatie, die hij dan kan verpachten, of wel
voor eigen rekening voeren. Bij dit stelsel kan men ook bepalen,
dat de rijksactien intrest zullen dragen, zoodra de bruto ont
vangst van den spoorweg een vooraf te stellen minimun zal
bedragen, of wei, dat, zij naar 20 of 30 jaren gelijke regten als
de andere actiën zullen erlangen. Bij de toepassing van deze
denkbeelden, moet de regering zich eene groote inmenging van
den staat in dc handelingen van bijzondere ondernemingen
voorbehouden. De regering verwerpt dat tweede middel in
geenen deele, maar zij omhelst het even min onbepaald. Hare
beschouwing in dit opzigt staat in verband met het vierde door
haar aangegeven middel waarvan wij zoo aanslouds zullen
spreken.
Als derde middel wijst zij op hetgeen in Frankrijk is gebeurd.
Daar heeft de staat de onteigeningen voor sommige spoor
wegen ondernomen, en de aardenbaan met dc kunstwerken
gemaakt. Aan maatschappijen wercl daarna concessie voor de
exploitatie van die lijnen gegeven, onder verpligting van
sporen te leggen, van de stationsinrigtingen te maken en van
zich hetnoodige materieel van locomotieven, wagens en rijtui
gen voor de exploitatie aan te schaffen. Bij dit stelsel geeft, het
rijk welligt meer dan noodig is, om het tot stand komen van
maatschappijen te bevorderen. Soms heeft men zich dan ook
bepaald tot het onteigenen der in te nemen gronden, en die
kosteloos of onder zekere voorwaarden ter beschikking der
maatschappijen gesteld. Dit middel, zegt de regering, prijst
zich daardoor aan, dat de spoorwegmaatschappijen met naauw-
keurigheid kunnen berekenen, voor welken prijs de weg kan
worden gemaakt, en wanneer hij kan in exploitatie komen. Van
veel waarde is die zekerheid voor de ondernemers, omdat en
:de prijs der onteigeningen, en de tijd, waarin zij volbragt
kunnen worden, tot zooveel misstellingen en kwade kansen
kunnen aanleiding geven.
Eindelijk geeft de regering een vierde middel op, dat welligt
eenvoudiger zich voor de bevordering der zaak hier te lande,
naar hare meening, het meest aanbeveelt. Dat middel zou daarin
bestaan, dat de hulp, onder de nadere goedkeuring van de
wetgevende magt te verleenen, bij elke overeenkomst met eene
bijzondere onderneming of maatschappij, zou worden omschre
ven eu geregeld.
De schrijver verklaart zich bijzonder voor het stelsel dat in
Frankrijk algemeen is aangenomen; aldaar zijn de eerste, de
hoofdwegen, aangelegd of uitgevoerd zoodanig als de regering
als het derde middel aangeeft. Bij de wet, van 11 junij 1842 was
aldaar het beginsel vastgesteld van associatie van den staat,
der departementen en der gemeenten met de nijverheid, met
inachtneming der volgende verdeeliug:
1. De bijdrage van de departementen en de gemeente
bedroeg één derde gedeelte van de kosten van onteigening.
2. De nijdrage van den staat bedroeg het overige twee derde
gedeelte van de kosten vau onteigeningen, de stations, de
kunstwerken en de aardewerken.
Deze gezamenlijke bijdragen bedroegen ongeveer het drie
vijfde gedeelte van de kosten van aanleg.
3. De nijverheid of de onderneming was belast met de
levering van ballast (zand), het leveren en hel leggen van de
eigenlijke spoorbaan, en moest zich belasten met het. noodige
materieel van locomotieven, wagens en rijtuigen, de vaste
werktuigen, het ameublementder stations cn werkplaatsen, in
een woord, met alles wat verder tot de exploitatie behoort. Het
geheel bedroeg ongeveer het 2/5 gedeelte van het gezamenlijk
bedrag der kosten van aanleg.
Aangaande het vijfde punt, mag men de financiële tosstand
des lands met het oog op dc schulddelging, rente besparing en
lastenvermindering der laatste jaren, iu staat achten om hulp
middelen te verstrekken.
Van de aangebodene wetsontwerpen, waarvan het eerste
strekt tot verhooging van hoofdstuk V der staatsbegrooting
met f100,000, voor voorbereidende werkzaamheden tot den
aanleg, en het derde tot vrijstelling van registratie en overschrij-
vingsregten bij de onteigening der benoodigdc vaste goederen»
dragen deze beide in de hoofdzaak des schrijvers goedkeuring
weg, en daarmede is tevens de zesde der gestelde vragen beant
woord.
Het tweede ontwerp, tot oprigting van een bijzonder fonds
tot bestrijding der uitgaven bij de wet te dezer zake toegestaan»
wordt minder toegejuicht, en men vreest dat. zelfs voor den
aanleg van spoorwegen, de heerschende afkeer van bijzondere
fondsen niet zal kunnen worden overwonnen.
De slotsom van het betoog behelst de overtuiging dat na al
het uiteengezette, en bij de sedert 12 jaren mislukte pogingen
van industriëlen, de rijks ondersteuning voor den aanle<* van
spoorwegen hoogst nuttig, ja onontbeerlijk is, en gaarne zal
ieder Nederlander met de woorden instemmen die het belang
rijk artikel besluiten: Zonder dus den loop der omstandigheden
te willen vooruit loopeu, is eene zaak zeker, dat namelijk de
gedane voorstellen een eerste stap zijn, om het groote doel te
bereiken, dat vooral in den laatsten tijd door een ieder ge-
wenscht wordtde aanleg vaneen net van spoorwegeu hier te
lande. Wij hopen in het belang van handel en scheepvaart, van
landbouw en nijverheid, dat de vertegenwoordiging in het aan
staande zittingjaar de aangeboden wetsontwerpen met den
meesten spoed zal in overweging nemen en tot afdoening bren
gen. ten einde dat zoogewigtige doel niet lang meer op de ach
tergrond worde geschoven.
Bij de kamer van koophandel en fabrieken alhier liggen ter
inzage: berigten over handel en scheepvaart in Groot-Brittanje,
geëindigd 31 julij 1S57.
Men leest in het Handelsblad
Dezer dagen werd gemeld dat de onderhandelingen tusschen
Nederland en Belgie. tot, hernieuwing van het laatst opgezegde
handels- en scheepvaartverdrag, zijn afgebroken. Naar wij van
goederhand vernemen, zijn de onderhandelingen hoofdzakelijk
hierop afgestuit, omdat Belgie volgens de wet van 1 september
1854 geene voorregten meer genieten kan dan die reeds aan
andere mogendheden door de wet zijn toegekend. Belgie heeft
hierop van het bedingen van voordeelen afgezien, doch er op
aangedrongen, om in onze overzeesche bezittingen handels-
voordeelen te erlangen. Zoo men weet., had Belgie, volgens
artikel XV van het tractaat van 1846, het regt erlangd, om uit
de bezittingen, door belgische schepen met bestemming naar
Belgie, eene hoeveelheid van 8000 tonnen (4000 lasten) kolo
niale artikelen uit te voeren, tegen betaling der zelfde regten,
als of zij door nederlandsche schepen naar Nederland wierden
uitgevoerd, behoudens eene verhooging van 11 pet. op die reg
ten. Deze concessie kon echter in liet nieuwe tractaat nirfc
meer worden opgenomen, daar Engeland op de zelfde voorreg
ten aanspraak maakte. Daarbij komt nu nog, dat Belgie diffe
rentiële regten heft en de belgische vlag dus niet. eens met de
nederlandsche is gelijk gesteld. En nu spreekt, het. wel van zelf,
dat als men in Ncderlandsch Indie voordeelen zou toekennen
aan eene vlag, die niet met de onze is gelijk gesteld, dit dan ook
zeker zou moeten geschieden aan vlaggen, waarmede dit wel
het geval is.
Wanneer men dus volstrekt lot het sluiten van een nieuw
tractaat geraken wil, zou, naar men meent, het eenige middel
daarin bestaan, dat of Belgie zijne differentiële regten opheffe,
of dat Nederland aan Belgie eenige handelsvoordeelen op de
Maas of de Schelde toestond, waarvan de andere zeevarende
mogendheden geen gebruik konden maken.
Zijn exc. de minister van financien heeft eene circulaire ge-
rigt aan de postdirecteuren, waarbij hij hunne voorlichting ver
zoekt omtrent, de wijze, waarop tegemoet zou kunnen worden
gekomen in den, volgens zijne exc. vrij algemeenen wensch, dat
gelijk in andere landen, zoo ook bij ons aan de beambten der
postkantoren gelegenheid worde gegeven, om, met de andere
burgers vau den staat, ten minste voor een gedeelte den chris
telijke»! rustdag te vieren en de openbare godsdienstoefening
bij te wonen. De minister, door Z. M. gemagtigd, wenscht
eene proeve te nemen, hoe ver dit doel bereikbaar is. Daar het
echter niet een algemeen gelijke maatregel kan zijn, maar veel
van plaatselijke omstandigheden moet afhangen, kan er alleen
zoo veel verligting worden aangebragt als overal ter plaatse
mogelijk is behoudens de rigtige dienst. Zijne exc. geeft verder
een aantal punten op, welke in aanmerking kunnen komen, en
verlangt het antwoord der directeuren binnen veertien dagen
(na 8 september).
Door de Nederlandsche handel-maatschappy zijn bevracht
2 schepen, als een voor Rotterdam en een voor Schiedam.
Men verneemt dat de daarstelling van een vast kamp voor
militairen te Nieuw Millingen, gemeente Apeldoorn, aanlei
dingkan geven lot eene kortere communicatie van die plaats
met de zuidelijke streken der Vel uwe. en wel bepaaldelijk met
Kootwijk, Harskamp, Otterloo en Arnhem. Naar men zegt, zijn
de betrokken gemeentebesturen van hooger hand uilgenoodigd
tot toezegging hunner medewerking met betrekking tot een
