Een spooruieojwer de Eilanden?
V erkoopiïigen.
Reclame-Mededeelingen.
Tegen slapeloosheid, Overspanning, Gejaagdheid, Prikkelbaarheid en Examenvrees,
gebruikt men de Zenuwstiiiende en Zenuwsterkende Mijndhardt's Zenuwtabletten
ft
Hel goedkoopste, Het grootste, Het meest gesorteeerd
Hoeden- en Pettennmagazijn
40 cent per regel.
wat ze feitelijk al sedert jaren deed. Het doel
der regeeringen in alle landen wasde uit»
voer grooter dan de invoer te maken. De
concurrentie tegen, het buitenland moest \yor»
den volgehouden. De productie moest zoo
goedkoop mogelijk plaits hebhen. Lage loonen
en lange arbeidsduur was dus in het voordeel
der handel en industrie. Vereenigingen van
arbeiders die er op uit waren den arbeiders»
stand te verbeteren, werden daarom in strijd
geacht met het ware landsbelang. Wanneer
de productiekosten te hoog waren, wanneer
de buitenlandsche handel niet vol te houden
was, moesten de loonen verlaagd worden »hoe
pijnlijk de gevolgen voor sommige individuen
ook wezen mochten Het «algemeen welzijn
moest worden verkozen boven bizondere
overwegingen« schreef een staathuishoudkun
dige dier dagen.
Daarom dus de vrijheid van den Arbeid 1
Maar die »vrijheid« is een vloek geworden.
Want tengevolge van deze misdadige theorie
kreeg men twee dingen te aanschouwen. Een
gedesorganiseerden arbeid en een zich steeds
uitbreidenden handel en industrie, wat nood»
zakelijk leiden moest tot de vreeselijke mis»
standen, waarop we hier boven wezen. Door
het coalitieverbod werd de handel en nijver»
heid wel weer gelegenheid geschonken zich
te ontwikkelen, maar dat ging ten koste van
den welstand van dat deel der bevolking dat
met de handen het brood verdienen moest.
Aan het coalitieverbod is het dan ook grooten»
deels te wijten dat een zee van ellende zich
uitgestort heeft over de arbeiderswereld.
Dit coalitieverbod was een misdaad, een ver»
krachting van het goed recht der bevolking.
Daarom kon zij ook niet lang stand houden.
Ze druischte te veel tegen het natuurlijke
leven in.
De sociale beweging begon zich te ont»
plooien. Engeland dat vooraanstond en nog
staat in de sociale actie schafte reeds in 1824
het vereenigingsverbod weer af, en ontstond
daar de worsteling van de arbeiderswereld.
En zij is voortgegaan totdat in 1873 door de
«trade»union»act« de laatste belemmering voor
het vereenigingsleven was weggenomen. Tot
in 1864 ging de arbeidersbeweging in Frankrijk
gebukt onder het coalitieverbod, en in 1872
volgde ons land.
Sinds is de houding welke de Overheid
aannam tegenover de arbeidersbeweging ook
geheel gewijzigd.
Stond ze eerst aan de zijde der werkgevers
en poogde ze de actie der arbeiders te onder»
drukken, later is zij meer sympathiek gaan
staan tegenover deze beweging, tot ze in onze
eeuw weer voor te democratisch wordt uit»
gemaakt
Waarom we dit alles eens nagingen
Omdat door velen de arbeidersbeweging
nog van uit een onjuist standpunt werd bezien.
Wie zich ook organiseeren mogen, de arbeU
ders gunt men het niet. Men deelt soms nog
het eenzijdig standpunt dat de overheid innam
voor een honderd jaren. Onlangs nog had
men gelegenheid deze meening aan te treffen
in een streek van ons land waar een staking
uitbrak onder landarbeiders. De boeren waren
flink georganiseerd. Zij bezaten een patroons»
organisatie, een boerenorganisatie, een inkoop»
organisatie enz., maar dat hun knechts zich
organiseerden kon in hun oog geen goed»
keuring verwerven. Zij weigerden dan ook te
onderhandelen met de leiders der werknemers»
organisatie. Ze wilden het met de arbeiders
zeif opknappen 1 Fel ageerden zij tegen de
centrale leiding der arbeiders. En mochten de
arbeiders, in het uiterste geval, zich al organi»
seeren, dan zouden de patroons den vorm
aanwijzen welke die organisatie aannemen
moest
Uit dit feit spreekt absolute onkunde om»
trent den geest des tijds. De achttiende» en
negentiende eeuw zijn voorbij
Men heeft de sociale beweging te erkennen,
omdat ze er is en recht van bestaan heeft.
Ze is geboren uit den nood der tijden en ze
heeft recht van bestaan omdat ze een bolwerk
vormt tegen willekeur, onrecht en overmacht.
Maaren hierop leggen we allen na
druk, dan moet de sociale beweging ook geleid
in de goede bedding en geen kwaad met nog
grooter kwaad bestreden worden 1
In een derde artikel hopen we uiteen te
zetten wat we hiermee bedoelen. v. S.
Eenige opmerkingen over de wenschelijk»
heid van voltooiing van hei Nederland»
sc he Spoorwegnet ten Westen van den
Spoorweg 'ssGravenhage—Breda.
In ons blad van 7 Januari konden onze
lezers het hier volgende lezen
Geeft met verschuldigden eerbied te kennen
ondergeteekende Ir. A. A. Dobbe, Raadgevend
Ingenieur te s»Gravenhage, onder aanhaling
van de volgende zinsneden uit het 2de gedeelte
van het verslag van de commissie tot onder»
zoek omtrent het bedrijf der Rotterdamsche
Tramwegmaatschappij
Blz, 3 «Onder de klachten en wenschen
zijn er vele en het zijn niet de minst be»
langrijke welke door de Maatschappij
niet kunnen worden bevredigd omdat daar»
aan niet door verbeteringen in de exploitatie,
maar alleen door ingrijpende wijziging of
zelfs door vervanging van het bestaande
verkeersmiddel kan worden tegemoetgeko»
men.«
«Men ziet in, dat de gemakkelijke bereik»
baarheid van alle deelen des lands als een
algemeen landsbelang is te beschouwen
Blz. 3—4. «Het zijn in het bijzonder de
hier te lande zoo belangrijke eilanden, welke
nog steeds onvoldoende in het verkeer zijn
opgenomen. Het grootendeels uit eilanden
bestaande gedeelte des lands, gelegen, binnen
den kring der Spoorweglijnen Hoek van
Holland Dordrecht Roozendaal—Vlissin»
gen, heeft daarom uit het oogpunt van ver»
keersverbetering aanspraak op meerdere aan»
dacht dan daaraan tot dusverre is ten deel
gevallen.
Blz. 4. «Men zag in, dat het verkeer bin»
nen de eilanden met de buitenwereld een
samenhangend belang vormen.
«Een goede verbinding van Brielle met
de landstreek ten noorden van den Water»
weg is gewenscht
Blz. 5. «Uit het geschiedkundig overzicht
is reeds gebleken dat de vraag, of de ver»
keersmiddelen welke door de R. T M met
medewerking der overheid zijn tot stand ge»
bracht, in voldoende mate geschikt zijn te
achten voor het afleggen van groote afstan»
den, die de bewoners der eilanden scheiden
van het meest nabij gelegen bevolkings» of
verkeerscentrum en van de overige deelen
des lands, naar het oordeel onzer commissie
niet voor het geheele net bevestigend kan
worden beantwoord.«
Blz. 5. «Het verkeer der Zuid»Holland»
sche en Zeeuwsche eilanden is niet altijd
in zoo overwegende mate als thans op Rot»
terdam gericht geweest.»
waarin duidelijk is uitgedrukt hetgeen al op
het kaftkaartje der officieele reisgids van de
Nederlandsche Spoorwegen met een oogopslag
te zien is n.l.
Het Spoorwegnet tusschen de spoorlijn 's-Gra=
venhage—Vlissingen en de kust ontbreekt geheel.
dat zoowel door het bouwen als door het
exploiteeren van een spoorwegnet aldaar, aan
dat gebied een vaster economisch evenwicht
gegeven kan worden, waarbij het mogelijk is
alle plaatsen onderling binnen één uur bereik»
baar te doen zijn, waaruit zonder meer reeds
het groote belang blijkt dat de bevolking der
betrokken streek bij de totstandkoming daarvan
heeft.
dat om tot de exploitatie over te gaan noodig
is het bouwen van het spoorwegnet waar echter
de Nederlandsche Staat zij het indirect, het
Nederlandsche Spoorwegnet exploiteert heeft
deze ook belang bij de totstandkoming en
het zou daarom aangewezen zijn dat de bouw»
kosten werden gedragen naar rato van de be»
volkingen ieder voor '/3 door Staat, provinciën
en gemeenten. Stelt men ter bepaling van de
gedachten den bouwtijd op 8 jaar en de aanleg»
kosten op 30 milloen dan zouden de kosten
per inwoner bijv f 30 zijn met gelijktijdige
ontvangst van f 60,—
dat om tot den aanleg over te kunnen gaan
beschikt moet worden over een opnameproject.
Het maken van een opnameproject zal bijy»
kosten 300.000 en 1 a 2 jaren duren. Hiervan
kunnen de kosten door de provinciën en de
gemeenten gedragen worden ieder voor de
helft en naar rato der bevolkingen.
dat echter pas tot de opname (opmetingen
en project) mag overgegaan worden op grond
van een verkenningsrapport met besluit berus»
tende op een verkenning, reken», teeken» en
tikwerk, kaartstudie en verwerking van de te
verzamelen economische en algemeene techni»
sche gegevens enz. van de betrokken streek
om te komen tot de globale kosten van opname
en aanleg en de te verwachten resultaten. On»
dergeteekende meent de kosten van een derge»
lijk verkenningsrapport te moeten stellen op
een f 50.000. Hiervoor zijn de streekbewoners
de eerstbelanghebbenden en de kosten zouden
naar rato der bevolkingen der gemeènten ge»
dragen kunnen worden, echter is het bedrag
voor de verkenning in absoluten en in relatie»
ven zin gering t. o. v. de betrokken belangen
dat snelheid van handeling meer op den voor»
grond treedt dan de eisch van gelijkmatige
verdeeling van kosten. Het zou m. i. aange»
wezen zijn dat de gemeenten van de betrok»
ken streek, dat is het Nederlandsche gebied
bewesten de spoorlijn 's»Gravenhagc—Breda,
zich vereenigden tot groepen n.l. de eilanden
ieder op zichzelf en de drie vaste landen n.l.
Westelijk Zuid»Holland, Westelijk Noord»Bra=
bant en Zeeuwsch»Vlaanderen begrensd door
bovengenoemde lijn en eene vereeniging vor»
men bestaande uit een of meer gedelegeerden
der betrokken streken, met als doel
De totstandkoming van de Spoorwegnet voU
tooïing ten Westen van de lijn s--Gravenhage—
Breda.
Overigens kan het natuurlijk op vele andere
manieren zooals belangstellenden, belangheb»
benden dat willen (of) vermogen.
dat zijne ruim 15»jarige ervaring op het ge»
bied van traceering voor het verkeerswezen
hem heeft overtuigd dat mits het werkplan
naar volledig goed overdacht is en met alle
factoren evenwichtig rekening gehouden wordt,
dat uitgevoerd wordt en zich daar tegen nie»
mand verzet, om welke reden ondergeteekende
dan ook op zich durft te nemen het plan zoo»
danig te projecteeren en het verslag aldus op
te maken dat Regeeringsdeskundigen zoowel
als .belanghebbenden en belangstellenden zich
daarmede blijvend vereenigen hetgeen tenslotte
de totstandkoming met zich zal brengen.
dat mocht voor dit plan iets gevoeld worden
het op het gebied van Uw college ligt tot
verder initiatief over te gaan. Uiteraard, mocht
onverhoopt zulks niet het geval zijn, meent
hij als individueel persoon maar ook als raad»
gevend ingenieur de kosten van verder initia»
tief, noch te kunnen noch te mogen dragen.
't Welk doende.
Ir. A. A. DOBBE.
Raadgevend Ingenieur.
's»Gravenhage.
Dit adres is door den heer Dobbe gericht
aan alle gemeentebesturen van het betrokken
gebied
Daar deze zaak van groote importantie voor
ons gewest mag heeten, hebben wij ons in
verbinding gesteld met den Ingenieur Dobbe
en dezen verzocht boven geciteerd adres in
ons blad nader toe te lichten, aan welk ver»
zoek de heer Dobbe bereidwillig voldaan heeft.
Wij geven den heer Dobbe hieronder het
woord.
In een circulaire, die ik tot burgemeesters,
wethouders en gemeenteraden van het betrok»
ken gebied gezonden heb en. voor zoover
de voorraad strekt, nog aan verschillende be»
langhebbenden en belangstellenden gezonden
zal worden, heb ik, onder aanhaling van
eenige uitspraken uit het verslag der commis»
sie tot onderzoek omtrent het bedrijf der Rot»
terdamsche Tramwegmaatschappij, trachten aan»
hangig te maken het doen verdwijnen van
een hyaat in het Nederlandsche spoorwegnet.
Ik heb deze stellingen, die ik geheel juist
acht, gebruikt als argumenten om de, meer of
minder op het gebied van spoorwegmogelijk»
heid deskundige, autoriteiten van de streek
van de wenschelijkheid van een onderzoek te
overtuigen.
Naar aanleiding van die circulaire mocht
ik van de Maas= en Scheldebode het aanbod
ontvangen om in hare redactiekolommen «mijn
idee omtrent dit spoorwegnet breeder uit te
werken.
Aan dit verlangen kan ik slechts wat de
buitenkanten betreft van achter den schrijf»
tafel voldoen. Indien men toch economisch
werk van blijvende waarde wil tot stand bren»
gen, behoort men te zorgen dat de daarvoor
te vormen »meeningen« niet op een ideetje
rusten, maar in de praktijk werkelijk opgaan,
een juiste concrete vorm aannemen en daar»
voor is het door mij bedoelde verkennings»
rapport noodig. Het zou verder absoluut ver»
keerd zijn indien ik bijvoorbeeld op eigen
kosten een dergelijk rapport opstelde, immers
ongenoode gasten zet men buiten den deur.
Kostelooze adviezen worden niet gewaardeerd
omdat ze blijkbaar onnoodig waren. Het
vraagstuk wordt eenvoudig zoo gauw het
concreet wordt. Dan kan een leuze gemaakt
worden, voor dien tijd doet een leuze slechts
schade omdat zij onzin is.
Zoolang men nog niet tot een bevredigende
concrete oplossing gekomen is, kan men on»
voor? ELK Z'iN KEU9
Kipstraat 85»87 Rotterdam
mr ZIE DE 5 ETALAGES
Voor hoeden No. 85. Voor Petten No. 87
Aanbevelend J. HERIGER Jr.
IDRAISIJIAVANVALKEHBURC
L A ••fLEVÈRTRAA
11 1
S ia--
v - LEEUW&RDEf!
eindig veel eischen stellen, wenschen te ken»
nen geven en al of niet weerleggen, zonder
dat men iets dichter bij de oplossing komt.
Dat geldt dus ook voor de verschillende op»
merkingen die ik hieronder ten beste geef en
die in verband met de wenschelijkheid staan
om een verkenningsrapport voor de betrok»
ken streek op te maken.
Waar het aantal argumenten »voor« onbe»
paald is en bovendien elk »voor« ook zijn
»tegen« inhoudt geef ik hier, waar ik zonder
verkenning enz. toch niet in detail kan gaan,
in willekeurige volgorde eenige opmerkingen.
De neutrale landen, w.o. Nederland, heb»
ben in tegenstelling met de oorlog gevoerd
hebbende landen een gave bevolking overge»
houden. In den ruil tusschen deze voor volle
productie geheel en al geschikte economische
eenheden eenerzijds en de vleuggellam zijnde
landen anderzijds, hebben de eerste eene over»
productie, de laatste eene onderprodüctie. Er
zijn dan ook in het belang van het geheele
volk (werknemers en werkgevers inbegrepen)
slechts twee kanalen om het evenwicht te her»
stellen nl. ten eerste meer voor zich zelf pro»
duceeren, ten tweede personen naar het bui»
tenland laten gaan om de mogelijke buiten»
landsche aanvoer naar Nederland op te voe»
ren en de benoodigde aanvoer te verminderen.
Waar het mankeeren van het arbeidsleger
de oorzaak van de malaise is, zal deze vol»
ledig verloopen zijn als de menschen van 20
jaar 50 jaar geworden zijn. Geleidelijk zal de
malaise dus verdwijnen. De eisch die aan het
staatsbeleid gesteld wordt is dus een goed
evenwicht belrachten tusschen beide herstel»
bewegingen. Noch te groote emigratie worde
veroorzaakt door af te zien van vermeerdering
van productie voor zich zelf, noch worde
deze productie zoodanig opgevoerd dat het
overbevolkte Nederland een immigratieland
worde. Om dit te bereiken is m.i noodzake»
lijk dat deze productie voor zich zelf besta
uit wat men gewoonlijk kapitaalsuitgaven
noemt en dat de onderhouds» en bedrijfsuit»
gaven zooveel mogelijk beperkt worden. Dit
geldt natuurlijk alleen voor de publieke licha»
men. Particulieren moeten zelf maar weten
wat zij doen.
Het zal minstens een tiental jaren duren
eer dat een dergelijk spoorwegplan, gelijk ik
mij voorstel gereed komt. Eerst na dien tijd
komt de mogelijke rentabiliteit voor den dag.
Hef gaat dus door een hausse en een baisse
heen. Noch een te optimistische noch een te
pessimistische stemming is gerechtvaardigd
Een dergelijk werk zou bijv. in 1940 gereed
zijn en dan is al twintig jaar van de malaise
achter den rug en zal het geheele internatio»
nale verkeer hersteld zijn. Voor de Neder»
landsche publieke werken mag m.i. een gun»
stige toekomst verwacht worden, zoodat eenig
optimisme veroorloofd is.
Voor publieke werken komen in aanmerking
o.a. werken voor het verkeerswezen en nu
heeft de aanleg der nationale en internationale
verbindingen (de spoorwegen) van Nederland
een veertig jaren stop gestaan en is gedurende
dien tijd meer gewerkt aan het locale en in»
terlocale net (de tramwegen). Ik meen nu dat
de conjuctuur weer gunstig iS voor een ver»
dere voltooiing van het hoofdnet en indien
men die voltooiing in stréken indeelt (het
kan ook anders) dan zijn er een zevental
van dergelijke hyaten in het Nederlandsche
spoorwegnet aan te wijzen als waarover hier
gehandeld wordt. Ik kan mij natuurlijk ook
wenden tot de Gemeente Rotterdam öf Dor»
drecht öf Breda öf Walcheren öf enz. om een
spoorwegplan op te maken waarbij dan de
belangen van de opdragende gemeente als
No. 1 beschouwd worden. De al of niet tot
standkoming van zoo'n net hangt af van de
zakelijke economische grondslagen en boven»
dien van de betrekkelijke activiteit (passiviteit)
der belanghebbenden. Ik heb dit voor deze
streek nu op deze manier geëntameerd. Moge
de bevolking er van gediend zijn, zoo niet,
wel vrijheid blijheid dan hoop ik ergens an»
ders wel succes te krijgen. Wil zij het anders
ook goed.
Wij kunnen in economischen zin onder»
scheiden spoorwegen en tramwegen d.w.z. na»
tionale (en internationale) verbindingen eener»
zijds locale (en interlocale) verbindingen an»
derzijds. De eerste onderscheiden zich van de
laatsten door halteafstanden (grooter dan 6V2
K.M. tegen grooter dan 400 M.), door krom»
ming en helling van de baan. Snelheid, fre»
quentie en formatie der treinen, eventueel ook
door spoorwijdte, maaswijdte van het net, enz.
Omtrent andere verkeerswegen zij opgemerkt
dat die door dit net niet benadeeld worden,
maar bevoordeeld, immers een ontbrekende
schakel, die zij zelf niet kunnen vervangen,
wordt aangebracht. Het verkeer zal wel ver»
anderen, vermeerderen, niet verminderen.
Door uitbreiding van' het Nederlandsche
spoorwegnet met bijv. 10 van de lengte
zal globaal gesproken de verkeersdichtheid
van het geheele net met 10 toenemen en
daardoor zullen de bruto en netto inkomsten
met 21 °/o toenemen, hetgeen door een tram»
wegnet niet gebeurd. Waar men tegenwoordig
zoowel spoor» als tramwegaanle'g door het Rijk
wil laten betalen zijn spoorwegen boven tram»
wegen urgent.
Door het bouwen van een spoorwegnet in
de hierbedoelde streek zal de bestaansmoge»
lijkheid voor één kwart millioen menschen
gebracht worden op die vóór twee a drie
kwart millioen.
Een spoorwegnetvoltooiïng voor de Zuid»
Hollandsche eilanden en Zeeland, dat het
Zuidhollandsche, Brabantsche en Belgische
spoorwegnet aanéén smeedt zal de animositeit
tusschen Nederland en België doen verdwij»
nen terwijl de tegenwoordige zeearmen en
slechte verbindingen juist het tegenovergestelde
doen. De ontwikkeling der duinstreek zal
meer gaan in de richting van schakel tusschen
Hollandsch en Belgisch duin. Land» en Tuin»
bouw zullen zich veelzijdiger ontwikkelen.
Het aantal industrieën zal grooter worden.
Een vastere loonstandaard zal het gevolg wezen.
De ontwikkeling onzer techniek zal het
dan gemakkelijker maken de breedten der zee»
armen in te perken en om te zetten in rivier»
mondingen en daardoor het calamiteuse van
verschillende polders doen verdwijnen. Naar»
mate het spoorwegnet uitbreidt zullen de ver»
schillende plaatsen onderling binnen 1 a l'/2
uur bereikbaar worden.
De zeer slechte verbinding van Zeeuwsch»
Vlaanderen met de rest van Nederland, van
Vlissingen met Antwerpen en met de streken
ten Noorden waardoor aan Z. Vlaanderen
het Nederlandsch karakter (juridische praatjes
geven niets) en aan Vlissingen de beteekenis
van veerhaven voor Londen en van voor»
haven van Antwerpen, waarop zij recht heb»
ben, onthouden wordt eischen verbetering.
Aan plaatsen als Zierikzee, Brouwershaven,
Brielle, Hellevoetsluis, Middelharnis,Dor»
drecht zal weer die relatieve beteekenis gege»
ven kunnen worden die hun op grond van
hun ligging 'toekomt en die momenteel min»
der is omdat andere plaatsen van Nederland
wel dergelijke snelle verbindingen hebben.
Het beteekent niet een verlaging van het
econ. peil der aan de Ned. Spoorwegen aan»
gesloten gemeenten maar een verhooging van
het peil der gemeenten, welke verhooging
kleiner is naarmate de afstand tot het nieuwe
spoorweggebied grooter is en naarmate de ge»
meenten grooter zijn.
Sedert de electrische tractie op den voor»
grond getreden is ook voor hoofdspoorwegen
zijn de iraceeringseischen plooibaarder gewor»
den zoodat de hellingen sterk verhoogd kun»
nen worden en waar bovendien de autotractie
een overheerschend percentage van het weg»
verkeer tot zich getrokken heeft daar naderen
beiden verkeerseischen elkander en is het mo»
gelijk geworden kunstwerken te combineeren
en aldus de eenheidskosten per te vervoeren
eenheid te verlagen. Anderzijdsch is door het
meer op den voorgrond treden van de be»
langen van het geheele volk, zich o.a. door
het algemeen kiesrecht uitend, de politieke
urgentie van dergelijke werken grooter ge»
worden. In geld uitgedruktDe beschikbare
bedragen zullen grooter zijn en de vereischte
bedragen zijn gedaald, zoodat beiden elkan»
der ontmoeten, hetgeen bij de oude toestan»
den onmogelijk was.
Het spoorwegstelsel in en om Rotterdam
behoort even goed eens onderzocht te worden
als dat men dat voor Amsterdam en Utrecht
heeft gedaan, hetgeen nog niet wil zeggen dat
men aan de uitvoering daarvan moet beginnen.
Eerst de verkeerslijnen, daarna pas de luxe,
dat zijn de stations enz. Huizenbouw in de
omgeving is bijvoorbeeld van meer belang
dan de stationsbouw De menschen moeten
zoo weinig mogelijk moeten wachten. Het
is echter om de richtlijnen noodig opdat men
latere verbetering niet onmogelijk maakt.
Zeer terecht wordt in het reeds genoemde
rapport opgemerkt. «Men ziet in dat de ge»
makkelijke bereikbaarheid van alle deelen des
lands als een algemeen landsbelang is te be»
schouwen.Om deze reden moet zoowel het
spoorwegnet als het tramwegennet en het we»
gennet uitgebreid worden. Daarvoor is het
echter noodig dat beide ondernemings vormen
weten te leven en te laten leven dus, als zij
eenmaal beiden bestaan.de spoorwegen moeten
aan de tramwegen laten wat des tramwegs is
en omgekeerd. Hieruit volgt vermindering
van stationnetjesaantal der spoorwegen echter
omgekeerd worde geen cent besteed om de
concurrentie van tramwegen contra spoorwe»
gen te steunen Indien in dezen geest ge»
werkt wordt zullen de stations centrales van
het verkeer worden en kunnen alle nationale
treinen op alle stations stoppen. Het vereischt
ook de verbetering aan de wegaansluitingen.
Voert men dan één uur frequentie als mini»
mum in voor de spoorwegen dan zorgen de
tremmen en autobussen voor minstens dezelfde
frequentie. Momenteel negeeren die, en ten
rechte, de spoorwegen, dan is het echter uit»
gesloten. Het is dan ook niet noodig dat de
R.T.M. ter bereiking van spoorwegverkeer uit
de kommen der gemeenten gehaald wordt.
Natuurlijk moet het onderhoud, rekening hou»
dende met de achter ons liggende jaren in
orde zijn en indien men dat doet dan zal de
R.T.M. niet veel kapitaalsuitgaven te doen
hebben. Voor de Rotterdamsche Tramweg ligt
m.i. meer voor de hand voltooiing van haar
net door de nog niet verbonden gemeenten
aan te sluiten.
Waar het publiek bekend is met beide ver»
keersmiddelen stelt het al naar omstandigheden
zijn eischen zoodat waar er momenteel slechts
één verkeersmiddel is, het zeer begrijpelijk is,
dat in het rapport te lezen is
«Onder de klachten en wenschen zijn er
velen die alleen door ingrijpende wijziging of
zelfs door vervanging van het bestaande ver»
keersmiddel kunnen worden tegemoet gezien.«
Met instemming zal m.i. door de bewoners
der betrokken streek het volgende in het verslag
gelezen worden.
«Het grootendeels uit eilanden bestaande
gedeelte des lands gelegen binnen den kring
der spoorweglijnen Hoek van Holland»Rotter»
dam=Dordrecht»Roozendaal»Vlissingen heeft
daarom uit het oogpunt van verkeersverbete»
ring aanspraak op meerdere aandacht dan tot
dusverre daaraan is ten deel gevallen. Men
zag in dat het verkeer binnen de eilanden en
de verbinding dier eilanden met de buiten»
wereld een samenhangend belang vormen.«
Ik heb dit veranderd in «de streek ten
Westen van de lijn 's»Gravenhage»Breda« om»
dat dit m.i. een vaste grenslijn is terwijl dat
met een paar stukken van de door de com»
missie genoemde lijn niet het geval is.
«Een goede verbinding van Brielle met de
landstreek ten Noorden van de waterweg is
gewenscht.« Vroeger werd de mogelijkheid
van een hooge daarvoor benoodigde brug
voornamelijk vanwege de lange bijbehoorende
ritten zonder verder onderzoek afgewezen. Bij
electrische tractie ga men desnoods tot V25
helling of nog meer waardoor het bezwaar
tot kleinere afmetingen teruggebracht is. Het
onderzoek is nu echter niet meer belachelijk
en dat was het vroeger wel en nu in allen
geval noodig om te beoordeelen of datgene
wat men dan wel bouwt in orde is.
De commissie zegt in haar rapport dat
«Naar het oordeel der commissie kan de
vraag of de verkeersmiddelen in voldoende
mate geschikt zijn te achten voor het afleggen
der groote afstanden die de bewoners der
eilanden scheiden van het meest nabij gelegen
bevolkingscentrum en van de overigen velen
des lands niet voor het geheele net bevestigend
kan worden beantwoord.«
«Het verkeer der Zuid»Hollandsche» en
Zeeuwsche eilanden is niet altijd in zoo over»
wegende mate als thans op Rotterdam gericht
geweest.«
Aan dit euvel is tegemoet te komen door
een spoorwegnetvoltooiïng in dit gebied.
De commissie zegt: «Hoezeer ook het streven
naar verbetering en uitbreiding der verkeers»
middelen in beginsel haar bijval heeft, kan
onze commissie toch niet verzwijgen, dat zij
met leedwezen het ontwerpen van daartoe
■strekkende plannen voortdurend overgelaten
ziet aan belangstellende personen zonder dat
daarbij van Regeeringswege leiding wordt
gegeven.
Bedoelt de commissie dat de verkeersbelan»
gen niet achtergesteld mogen worden bij andere
belangen. In het kort, meent zij dat alles goed
overwogen moet zijn dan is iedereen het met
haar eens. Dat het door de Regeering goed»
gekeurd moet worden kan zij niet bedoelen,
immers dat ge'beurdt toch altijd? Indien van
Regeeringswege daarvoor leiding gegeven moet
worden dan moet dat toch door personen
gebeuren, en het komt mij voor dat het ten
slotte meer afhangt van wie die personen zijn.
Ik ben jaren lang werkzaam geweest bij den
opnamedienst der Staatsspoorwegen in Neder»
land en zelfs voorstanders van haar uitbreiding
geweest. Ten eerste een prachtgelegenheid voor
carrière jagerij, ten tweede om vriendjes te
plaatsen. Een werkelijk deugdelijk plan komt
niet los. Indien dat met een werk wel het
geval is dan komt het initiatief nog van buiten.
Is men te zuinig dan wordt de ruime blik
ontnomen, is men dat niet dan gaat het na
korten tijd toch verkeerd. Het vraagt een
actieve zelfstandige, neutrale kracht en als die
er zit dan worden hier en daar vermeende
directe belangen geschaad eventueel niet vol»
doende behartigd. Een ambtenaar moet ten
slotte doen wat gecommandeerd wordt en het
eindresultaat is dat hij niet tot dat werk komt
waarvoor hij juist aangesteld is. Hij doet en
moet doen wat er zonder dien dienst ook zou
gebeuren. In het kort de adviesdienst, de ini»
tiatiefdienst, de kunst, de uitvinding is niet in
het ambtelijke tot stand te brengen. Men moet
daar een persoon voor hebben die zelf het
initiatief neemt, hij moet wat presteeren en als
de aangeboden en geaccepteerde prestatie be»
eindtgd is dan kan hij zonder meer vertrekken.
«Der Mohr hat seine Schüldigheit gethan, er
kann gehen.® Hij moet een persoonlijkheid
zijn en dat is in het ambtelijke niet toelaatbaar.
Het commisseriale stelsel hier in Holland,
waarbij men vooral van Indische deskundigen
veel profiteert, is, doordat deze onafhankelijk
zijn van de Nederlandsche autoriteiten, nog
zoo kwaad niet. Overigens ware het m.i. ge»
wenscht om juist zooveel mogelijk verschil»
lende deskundigen te nemen en andere ini»
tiatiefstelsels niet uit te sluiten.
Een afzonderlijke dienst van verkenning en
Opname bestaat in Nederland niet. Men heeft
hier in Nederland «het bedrijf« dat zijn de
Nederlandsche Spoorwegen enz. «het toezicht«
dat is een dienst die de naleving der wetten
enz. heeft te betrachten en een afdeeling van
den waterstaat. De tweede dienst moet door
ingenieurs uitgeoefend worden omdat er te
veel deskundigheid geeischt wordt. De laatste
staat onder leiding van een jurist en kan dus
noch opnamedienst noch regeeringsadviseurs»
dienst op dit gebied zijn. Op het gebied van
opname komt het absolnut neer op economi»
sche deskundigheid en mogelijkheden, die men
zonder ingenieursstudie en practijk niet kan
verwerven. Die spoorwegafdeeling is dus blijk»
baar een administratieve.
Het bedrijf eischt activiteit en opportunisme.
Het toezicht eischt zuivere rechts begrippen.
De opname eischt bezonken oordeel en con»
servatisme in de technische ontwikkeling dus
niet vatbaar zijn voor modes en één daagsche
technische meeningen. Het gaat om werk van
langen gebruiksduur, het moet over 10 jaar
goed zijn en over 30 jaar weer uitgebreid kun»
nen worden.
De belanghebbende (in dit geval de streek)
heeft zijn eigen deskundigen vertrouwens noo»
dig en daarvoor bied ik mij aan.
Men kan de werkloozen op kosten van de
publieke kas onderhouden, eventueel middels
collecten. Er is echter nog een andere, mijn
inziens, de eenige, methode en dat is urgent
werkscheppen. Ondersteuning is dan niet noo»
dig, men beleedigt der menschen gevoel van
eigen waarde niet en heeft bovendien nieuw
productief werk.
De spoorwegen kunnen en mogen het niet
doen, die moet eerst de sleur er zoodanig
uitwerken dat de exploitatiecoëfïicient op 66 °/o
gedaaldis en daar hebben wij den tijd nog voor.
Ir. A. A. DOBBE.
Op Zaterdag 24 Januari 1925 des namiddags
ten één uur verkooping van Afbraak als Bal»
ken, Planken, Kozijnen enz., fen verzoeke van
den Heer C. A. Th. Lambert te Oude Tonge.,
Notaris VAN ISPELEN.
Inschrijving naar de pacht per 0.45.92 H.A.
(Voornsch Gemet) voor het jaar 1925 van
a. 8 meeden bouwland, op den hoek van
den Hoekvateweg en den Vroonweg, in 2
perceelen
le perc, de 4 Zuidelijkste meeden, tezamen
groot 1.17.57 H.A. (2 G 168 R. V. Maat.)
2e perc, de 4 Noordelijkste meeden, fez.
groot 1.16.65 H.A. (2 G. 162 R. V. Maat)
b. 5 meeden bouwland, op den hoek van
den Ovenheetweg en den 2e Stoofweg, in 2
perceelen
le perc., de 2 Zuidelijkste meeden, tezamen
groot 0.88.40 H.A. (1 G 277'/2 R. V. Maat.)
2e perc., de 3 Noordelijkste meeden, 'tez:
groot 1.09.53 H.A. (2 G. 11572 R. V. Maat en
c. 1 18.25 H.A. (2 G. 172'/2 R. V. Maat.)
Bouwland, zijnde het stuk aan den Doorn»
boschweg, in één perceel. Alles gelegen te
Dirksland, in polder Dirksland.
De opgegeven groote is zaaiensveld. Vrije
cultuur, mits geen zaden of cichorei.
Ten verzoeke van den Heer H. Grooten»
boer Az. te Dirksland.
Inlichtingen te bekomen en geteekende in»
schrijvingsbiljetten uiterlijk Zaterdag 24 Jan.
1925 in te leveren ten kantore van Notaris
VAN DER SLUYS te Dirksland.
Veiling op Donderdag 22 Januari 1925 in
het logement van I. de Wit te Nieuwe Tonge en
Afslag op Donderdag 29 Januari 1925 in
het logement van P. M. Schipper aldaar, beide
dagen des namiddags ten 3'/2 uur. van een
huis en erf met erfpachtsrecht a.d. Noord»
landschen dijk te Nieuwe Tonge, voor den
heer G. Felsbourg, aldaar.
Notaris VAN ISPELEN.
