Kanttekeningen
J
Deltaveiligheid
Deltacommissie
Deltahoogte
zaterdag 29 januari 1983
S Amerika en de
toekomst
,,IK ZIE EEN Amerikaanse economie en
een Amerika die weer aan de betere hand
zijn.
Het was president Reagan die verleden
week deze woorden sprak op een perscon
ferentie waar de balans werd opgemaakt
van twee jaar presidentschap. Reagan
voegde er nog aan toe dat de Verenigde
Staten ,,een tijdperk vol hoop binnengaan,
omdat bijna elke economische indicator in
de richting van herstel wijst".
Niet alle Amerikanen zijn het met deze op
timistische visie eens. Senator Alan Cra
nston nit Californië, een van de Democrati
sche kandidaten voor het presidentschap,
verklaarde in reactie op Reagans woorden,
dat Amerika geen tijdperk vol hoop tege
moet gaat, maar ,,een tijdperk vol wan
hoop
I ij kennen het lied en de wijs. De regering
l'eegt de toekomst liefst in lichtende kleu-
i n te schilderen en de oppositie ziet enkel
sombere tinten...
i en objectieve buitenstaander moet, zon
der met alle juichkreten van de president in
te stemmen, erkennen dal er inderdaad en
kele hoopgevende factoren zijn aan te wij-
ren. Ik noem: de zeer sterke daling van de
rente, de daling van de benzineprijzen en
<le weer oplevende verkoop van auto's. En
•o zijn er wel meer indicaties.
pagina 7
Verschuivingen
MISSCHIEN is dus inderdaad het diepte-
oitnt van de crsis gepasseerd. Maar zal
Amerika zijn plaats als land van welvaart
en van schier onbegrende economische mo
gelijkheden herwinnen?
Er zijn verschuivingen die te denken geven.
De afzet van auto's neemt weer toe. Maar
terwijl in het verleden de Amerikanen in
grote wagens reden, is de laatste jaren de
vraag naar kleine auto's - klein tenminste
naar Amerikaanse begrippen - sterk toege
nomen. Meer dan een kwart van de auto's
die verkocht worden, zijn kleine wagens.
Evenwel, de Amerikaanse auto-industrie
kan geen kleine auto maken die tegen dito
Japanse wagens kan concurreren. Er zijn
de laatste jaren prijsverlagingen toegepast,
zó scherp zelfs, dat de fabrikanten gemid
deld f 1000 op een kleine middenklasser
verliezen, maar toch winnen de Japanse au
to's terrein. In 1979 verkochten de Japan
ners 45 procent van de kleine wagens die in
Amerika werden gekocht. In 1981 was dit
48 procent en in 1982 49 procent van de 3,2
miljoen kleine wagens die dat jaar in de
Ver. Staten werden aangeschaft. Het zijn
meestal beginnende autorijders die cleze
kleine wagens aanschaffen, maar vaak blij
ven ze dan ook later bij een Japanner"
hangen.
Japan heeft ultramoderne fabrieken, uitge
kiend doelmatige werkmethoden en lagere
lonen dan de Amerikanen die zich niet tij
dig op dit type wagens hadden toegelegd.
Daardoor zitten er in het produklieproces -
van ijzererts tot cle complete auto - van een
Japanse wagen iets meer dan 100 manuren
en van een Amerikaanse gemiddeld 190
manuren.
In arren moede zijn verschillende Ameri
kaanse autofabrikanten onderhandelingen
begonnen met hun Japanse concurrenten
om gezamenlijk een kleine auto te produce
ren, onder het motto: Kun je je tegenstan
der niet verslaan, sluit dan een akkoord
met hem.
Het vervelende is, dat soortgelijke ontwik
kelingen zich ook voordoen bij de produk-
tie en afzet van chips, bandrecorders, foto
toestellen en allerlei andere elektronische
apparatuur.
Door dit alles wordt het verschil tussen wat
Japan naar Amerika uitvoert en wat het uit
dit land invoert, steeds groter. Er zijn op
regeringsniveau onderhandelingen gevoerd
om dit verschil te verkleinen, maar veel
hebben ze niet opgeleverd. De Ameri
kaanse regering dringt erop aan dat Tokio
vrijwillig" zijn export zat afremmen en is
zelfs al aarzelend gaan werken met import
quota, maar veel succes heeft dit alles nog
niet gehad.
Een koekje van eigen
deeg
O VERIGENS doet zich het merkwaardige
feit voor, dat ook Japan de gevolgen van
de economische wereldcrisis begint te be
speuren en terrein verliest aan concurren
ten als Zuid-Korea, Taiwan en Singapore,
die vaak kwalitatief even goed en nóg goed
koper weten te produceren.
Duidelijk is dat in het Verre Oosten lan
den naar voren dringen die in de toekomst
geduchte concurrenten van het Westen op
cle wereldmarkt zullen worden.
B Duitsland en Nederland
EN EUROPA? We hebben na de oorlog
het befaamde Duitse Wirtschafrswun-
den" beleefd: het verbazingwekkende her
stel van de Duitse economie, dat tot grote
welvaart leidde. Het heeft een tijdlang ge
schenen alsof de nieuwe crisis de Bondsre
publiek voorbij zou gaan, maar in de jong
ste tijd is wel gebleken dat dit een vergis
sing was. De Duitse produktie en afzet zijn
wel degelijk zwaar aangetast. Voor 1983
wordt een economische groei van nul pro
cent verwacht... Het zelfvertrouwen van de
Duitsers heeft dan ook een geweldige dreun
gekregen. De zwartgalligs te commentators
herinneren aan het feit dat het in de jaren
dertig de economische crisis en cle massale
werkloosheid waren die Hitier aan de
macht brachten.
Wat Nederland betreft, daar groeit de
werkloosheid sneller dan in enig ander lam
van de Europese Gemeenschap. In gehee
Europa was de gemiddelde stijging van de
werkloosheid verleden jaar 16,8 procent, in
Nederland 36 procent.
Deskundigen betogen dat Nederland zich
het al jarenlang te gemakkelijk heeft
gemaakt. Het heeft een te groot deel van
zijn export afgestemd op het buurland
Duitsland, met verwaarlozing van nieuw
opkomende gebieden. Het heeft zich on
voldoende ingespannen om zich op nieuwe
produkten en nieuwe technieken toe te leg
gen, die in een snel veranderende wereld
goede kansen bieden. Het speelt onvol
doende in op de .mogelijkheden van mor
gen". Voorbeeld: terwijl in verschillende
Europese landen hard gewerkt wordt aan
de ontwikkeling van kernenergie voor
vreedzaam gebruik, heeft Nederland nog
niet meer dan twee vrij kleine kernenergie
centrales en wordt er gestudeerd over de
vraag of we die ook maar niet zullen slui
ten. Als dat laatste gebeurt, snijden we ons
zelf af van een ontwikkeling die volop
gaande is en die in de volgende eeuw een
goedkope en waarschijnlijk onmisbare
energiebron zat opleveren. Het is de vraag
of we cle daardoor ontstane achterstand
ooit nog kunnen inlopen.
De menselijke factor
ER ZIJN VEEL factoren die de conjunc
tuur van een tand beïnvloeden. Factoren
die we soms maar weinig kunnen verande
ren: geografische ligging, hoeveelheid
grondstoffen, klimaat, bodemgesteldheid.
Er is ook de onderlinge afhankelijkheid
van tanden en volken. Amerikaans econo
misch herstel heeft een gunstige invloed op
West-Europa. Als het in Duitsland slecht
gaat, heeft dit kwalijke gevolgen voor de
Nederlandse economie.
Maar het belangrijkst is toch steeds weer de
menselijke factor. Die geeft op de lange
cluur de doorslag.
Een natie die gemakzucht vaarwel zegt,
met nieuw elan aan de slag gaat, zichzelf
corrigeert en alle kansen grijpt clie zich op
economisch gebied voordoen, zo'n natie
heeft veel grotere toekomstmogelijkheden
dan een volk dat alleen maar klaagt en
moppert en onvoldoende bereid is zich aan
te passen aan nieuwe omstandigheden die
een nieuwe inzet vragen.
De toekomst zat uitwijzen of het Neder
landse volk in voldoende mate cle deugden
bezit die nodig zijn om de huidige crisis met
succes het hoofd te bieden.
Ook vele duizenden dieren werden het slachtoffer van de kolkende watermassa's. De
kadavers werden op bepaalde punten verzameld om vandaar naar de destructiebedrijven
te worden gebracht.
vervolg van pag. 5
provisorisch. Maar al spoedig werd al wat
ingezet kon worden gemobiliseerd voor het
herstellen van de dijken. De Zuiderzeewer
ken werden stilgelegd en mensen en mate
rieel werden naar het rampgebied gediri
geerd. Door middel van een noodwet nam
het Rijk alle kosten van het dijkherstel
voor zijn rekening.
Niet alleen Zeeland was door de ramp
getroffen. Ook grote delen van zuidelijk
Zuid-Holland en westelijk Noord-Brabant,
alsmede het eiland Texel waren niet door
het water gespaard.
Drie maanden na de ramp waren door de
massale inzet van mensen en middelen al 58
stroomgaten gedicht. De resterende gaten
werden in veel gevallen met behulp van
caissons gesloten. Dit zegt wel wat van de
grootte van de gaten. Bij Schelphoek, aan
de zuidkust van Schouwen-Duiveland, was
het kleine gat in de dijk uitgeschuurd tot
een gapend gat van tegen de 500 meter
breedte dat bijna 40 meter diep was. Er
waren ruim 200 caissons nodig om hier
weer scheiding tussen water en land te ma
ken.
Negen maanden na de ramp, op zaterdag
7 november 1953, werd ook het laatste,
zeer moeilijke gat bij Ouwerkerk (Op
Schouwen-Duiveland) gesloten met behulp
van vier kolossale Phoenix-caissons.
Naast de hiervoor geschetste directe
maatregelen in het rampgebied werden ook
acties ondernomen om een herhaling van
een dergelijke ramp te voorkomen.
Op 18 februari 1953, twee en een halve
week na dato, installeerde minister Algera
van verkeer en waterstaat de "Deltacom
missie", die de opdracht kreeg maatregelen
uit te werken teneinde een ramp als in fe
bruari 1953 te voorkomen. Een jaar later
verscheen haar belangrijkste rapport, dat
de grondslag van het Deltaplan werd. De
commissie zou nooit zo snel tot resultaat
hebben kunnen komen als al niet in eerdere
jaren door anderen voorbereidend werk
zou zijn verricht. Voor de Tweede Wereld
oorlog al kende Nederland een "Storm
vloedcommissie" die meende dat in het
zuidwesten van ons land dijkverhogingen
nodig zouden zijn om de zee te weren.
Het Deltaplan, gericht op veiligheid te
gen stormvloeden door verbetering van
bestaande zeeweringen en verkorting van
de kustlijn door het afdammen van een
aantal zeearmen, werd tot een wet verhe
ven. De Deltawet werd in november 1957
door de Tweede Kamer aanvaard.Onder
tussen waren de werken al in volle gang.
Een dertig jaar later, anno 1983, is het
Deltaplan nog niet gereed. De aanvanke
lijke spoed liet het in de jaren zeventig af
weten. De discussies over de afdamming
van de Oosterschelde leidep tot een vertra
ging. Inmiddels is het jaartal 1978 al ver
vangen door 1986.
Of dan ook de compartimenterings-
dammen achterin de Oosterschelde gereed
zullen zijn, is momenteel een grote vraag.
Binnenkort is het rapport te verwachten
van de commissie die momenteel de moge
lijkheden en consequenties bestudeert van
het eventueel vertragen van deze water
bouwkundige werken (aanleg Philipsdam
en Oesterdam). De vraag naar dit onder
zoek is voortgekomen uit de grote finan
ciële problemen waarmee het ministerie
van verkeer en waterstaat worstelt. In het
onderzoek worden de kosten van uitstel be
rekend, alsmede de consequenties die uit
stel van de werken heeft voor onder meer
de werkgelegenheid, de veiligheid van
Oost-Zeeland en westelijk Noord-Brabant,
het milieu en de scheepvaart.
Een ander onderdeel van de Deltawet is
het op deltahoogte brengen van alle belang
rijke waterkerende dijken in ons land. Leek
het er aanvankelijk op dat dit een tot 1995
slepend proces zou gaan worden, onlangs
heeft het kabinet hiervoor als jaar van ge
reedkomen 1990 vastgesteld. De water
schappen en andere dijk beheerders worden
verzocht snel met de dijkverzwaringen die
nog moeten plaatsvinden aan te vangen.
Maar het daarvoor benodigde kapitaal
moeten ze zelf lenen, Verkeer en Water
staat is financieel blut.
Dertig jaar na de ramp is de strijd om
veiligheid van mens en dier en land nog niet
gestreden. De behandeling van de begro
ting van Verkeer en Waterstaat de afgelo
pen week in de Tweede Kamer, heeft dat
eens te meer duidelijk gemaakt. En ook de
rest van dit jaar, alsook de volgende jaren,
zal de Deltawet in de schijnwerpers blijven
komen.
