De Watersnoodramp 1953 Feiten, cijfers en gevolgen Het 'vervolg* Zandkreekdam Het Veerse Gat Stormvloedkering Hollandsche IJssel Grevelingendam De Voikerakdam De tebruari-ramp van 31 januari op 1 februari 1953 ontstond door het samenvallen van een zware en langdurige noordwesterstorm, waardoor het water in de zeegaten naar Zuid-Holland en Zeeland hoog werd opgestuwd, met een (overigens niet-maximale) spring vloed. Door deze langdurige belas ting van waterstanden die drie tot vier meter boven het normale peil en vijftig k zeventig centimeter boven het tot dan toe bekende maximum lagen, werd de weer stand van de dijken gebroken en kon zich een ramp in Nederland voltrekken waarvan de ernst op dat moment niet tot de rest van Nederland kon doordringen. De berichtgeving was te fragmenta risch, te verward, het gebeuren te catastrofaal. In Zeeland, Zuid-Holland en Noord-Brabant liepen door de dijkdoorbraken grote gebieden onder water, kwamen veel men sen om en werd een enorme mate riële schade aangericht. De eigen lijke ramp voltrok zich in de nacht land te bestudéren met betrekking tot het afsluiten van de riviermon den, m.u.v. de Nieuwe Waterweg en de Westerschelde, of dat de voorkeur uitging naar een dijkver hoging in dit gebied. De overstro mingen van 1 februari 1953 maak ten de uitvoering van een groots plan om de zeeweringen in het zuidwesten van ons land te ver sterken zeer urgent. Met het her stel van de waterkeringen moest zeer snel een aanvang worden ge nomen omdat men het over stroomde land voor de herfststor men weer van het zeewater wilde afsluiten. Het totaal aantal dijlt- bressen bedroeg circa 500. Het aantal stroomgaten (dit zijn de punten waar door het voortdu rend in- en uitstromen van het zeewater bij vloed en eb diepe uitgeschuurde geulen zijn ont staan) bedroeg 67. Van de in totaal 1080 kilometer dijk in zuid-Neder land was meer dan 480 kilometer beschadigd. De leiding van het herstel werd opgedragen aan de dienst Zuiderzeewerken van rijks- van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari, maar ook in de volgen de dagen begaven nog een groot aantal dijken het. Het zwaarst ge troffen werd wel het eiland Schou- wen-Duiveland dat praktisch ge heel onder water verdween, maar ook de eilanden Goeree-Överflak- kee, Tholen en St.-Philipsland werden nagenoeg helemaal over stroomd. Van Voome-Putten liep Putten en van de Hoeksche Waard het zuidelijk en het oostelijk deel grotendeels onder, van de beide Bevelanden, Walcheren en de Vlaamse kust kleinere delen. Ook de Biesbosch, Rozenburg en het eiland van Dordrecht werden praktisch volledig overspoeld. Op het vasteland werd een deel van de Alblasserwaard en de Krimpe- nerwaard overstroomd terwijl in West-Brabant en Zeeuws-Vlaan deren een aantal polders onder water kwam te staan. De storm veroorzaakte eigenlijk in heel Ne derland grote schade, maar het zwaarst werden toch de dijken van de Zuid-Hollandse en Zeeuw se eilanden geteisterd. Op meer dan 400 plaatsen deed het water zijn vernietigende werk terwijl op meer dan 35 plaatsen ernstige dijkbreuken, vaak werden hon derden meters dijk verzwolgen, voorkwamen. Het aantal slachtoffers bedroeg 1835, van wie 686 in Zuid-Holland, 873 in Zeeland, 254 in Noord-Bra bant en 22 in overig Nederland. De zwaarst getroffen gemeenten wa ren Oude Tonge op Overflakkee met ruim 300 doden, Nieuwerkerk op Schouwen met 270 doden en Stavenisse op Tholen met 160 do den. Een groot deel van de eiland bevolking moest worden geëvacu eerd (100.000 k 110.000 personen). Er werden 49.000 huizen getrof fen, waarvan er 8.250 vernield of zwaar beschadigd werden. On middellijk kwam er een nationale en internationale hulpverlening op gang. De allereerste hulp be stond uiteraard uit reddingsacties van burgers en militairen om de in nood verkerende Nederlanders uit hun benarde posities te bevrij den, vee in veiligheid te brengen, de slachtoffers onderdak, voedsel en kleding te verschaffen. Onmid dellijk na de ramp werden er aller lei acties op touw gezet. Wie herin nert zich niet de inzameling van kleding, dekens, schoeisel, boe ken, enz. Nederland maakte front tegen haar aartsvijand, het water. Spontaan reageerde het niet ge troffen deel van Nederland op de oproep om te helpen, te schenken. Het meteen na de ramp ingestelde Rampenfonds ontving uiteinde lijk ruim 133 miljoen gulden waarvan 39 miljoen uit het bui tenland. Het buitenland sprong ons 'waterland' bij met geld en goederen. De totale waarde van de door het buitenland geschonken goederen beliep ruim 61 miljoen. Nederland had geleerd dat het toch niet zo veilig \yas achter de zeedijken als men tot dan toe had gemeend. Uiteraard stond droog making en dijkherstel bovenaan op de lijst van prioriteiten en met grote inzet en energie werd het herstel ter hand genomen. In fe bruari 1953 stelde de regering de zgn. Delta-commissie in. Deze commissie werd op 18 februari door de minister van Verkeer en Waterstaat geïnstalleerd. Ze had onder voorzitterschap van de di- rekteur-generaal van rijkswater staat, ir. A. G. Maris, de taak om de problemen in Zuidwest-Neder waterstaat. Voor het jaar 1953 werden de werken in het IJssel- meer stilgelegd. Het zware materi aal ging naar Schouwen en Duive- land. Rijkswaterstaat en de Ne derlandse aannemers brachten al hun ervaring en improvisatiever mogen in stelling bij het dichten van de dijkbreuken in Zuid west-Nederland. Voor de kleinere breuken werd veelal gebruik ge maakt van zandzakken. Een groot deel van de in totaal 17 miljoen beschikbare zandzakken werd hiervoor gebruikt. Voor het slui ten van de grote stroomgaten waar bij eb en vloed 40 tot 125 miljoen m3 water doorheen stroomde, werden betonnen cais sons ingezet. Dat waren eerst en vooral de zoge heten eenheidscaissons, ook wel blokkendooscaissons, bestaande uit drijvende onderstukken tot 6 meter hoog, met een gewicht van 180.000 kilo en daarop passende elementen van twee meter hoogte met een gewicht van 50.000 kilo. In totaal werden er 669 onderstuk ken en elementen gebouwd. Van uit Engeland kreeg men de be schikking over 8 Phoenix-caissons van het type AX die 7500 ton wogen en die in de oorlog bestemd waren geweest om voor de Nor- mandische kusten als noodhaven te dienen. Bovendien schonk de Engelse admiraliteit een caisson van het type Phoenix-BX van 3300 ton dat dienst deed bij het sluiten van het gat in de Veerhaven van Kruiningen. Deze spectaculaire dijksluitingen waren opmerke lijk; groots werk werd verder ver richt bij de aanleg van 22 kilome ter nieuwe dijk op Goeree-Over flakkee. Vanwege het spoedeisen de karakter van dit werk en bij gebrek aan klei in de nabijheid werd het talud van de nieuwe diiken, tot een totaal van 350.000 m van een asfaltbekleding voor zien. Hiervoor waren 17 asfaltin stallaties opgesteld. Op 6 november 1953 was de eerste strijd tegen het water gestreden. Het gat bij Ouwerkerk ging die nacht dicht en daarmee waren alle overstroomde gebieden weer van het zeewater afgesloten. Daarvoor had men echter wel een haast onmogelijk karwei moeten klaren. Meteen na de ramp was uiteraard het herstel begonnen en op 11 april 1953 was reeds 128.000 ha weer van de zee afgesloten, maar moes ten er nog vier stroomgaten op Zuid-Beveland en zeven stroom gaten op Schouwen-Duiveland worden bedwongen. De volgorde van de werkzaamheden was als volgt: 1. Op 21 april werd het stroomgat bij Bath gedicht met een caisson. 2. Op 9 mei volgde de sluiting van het stroomgat ten westen van de veerhaven van Kruiningen waar bij een blokkendooscaisson in de as van de dijk werd neergelaten. 3. Op 13 juni volgde het stroomgat ten oosten van dezelfde veerhaven met behulp van blokkendooscais sons. 4. Op 24 juli volgde het stroomgat in de veerhaven zelf met behulp van een Phoenix-caisson, type AX. 5. Op 27 april Oosterland met be hulp van zinkstukken en steen stortingen in de as van de dijk. 6. Op 23 mei Sint Jansland met behulp van zinkstukken en op spuitingen. 7. Op 23 mei sluiting van de polder Zuidhoek met behulp van een in- laagdijk. 8. Op 4 juni werd het gat in de westelijke dam van de haven van Zierikzee gedicht met behulp van lage caissons op het maaiveld. 9. Op 28 juli sluiting te Stevensluis met een blokkendooscaisson. 10. Op 27 augustus sluiting van de 4 kilometer lange inlaagdijk rond om het stroomgat bij Schèlpen- hoek met behulp van blokken dooscaissons, nadat enkele dagen eerder de zgn. Gemene Geul met een Phoenix-AX caisson en de Klompe-geul met een blokken dooscaisson waren afgesloten. 11. Op 6 november werd tenslotte het laatste gat gedicht om 23.56 uur toen het laatste van de 4 Phoe nix-caissons AX in het gat van Ouwerkerk werd ingevaren en tot zinken werd gebracht. De direkte strijd was voorlopig gestreden. Kosten noch moeite waren ge spaard. Tot dat moment was er ruim 200.000.000 uitgegeven voor dit herstel. De schade kon worden bepaald. De economische gevolgen van de ramp waren tweeledig geweest. Enerzijds de schade aan eigen dommen die geschat werd op 875 miljoen en anderzijds de produc tiederving in 1953 die op ƒ200 miljoen geschat werd. Volgens de officiële ramingen bedroeg de schade aan particuliere eigen dommen 515 miljoen en aan overheidseigendommen 360 mil joen (waarvan ƒ350 miljoen aan dijken en andere waterstaatkun dige werken). De totale schade inclusief productiederving be droeg voor 1953 5,3% van het natio nale inkomen. Zoals al eerder vermeld, werd me teen na de ramp door de regering de zgn. Delta-commissie in het leven geroepen. Het was evident dat na de directe hulpverlening een garantie gegeven zou moeten kunnen worden dat herhalingen van een dergelijke ramp in de toekomst niet meer zouden kun nen plaatsvinden. De Delta-com missie had de keuze tussen twee oplossingen: a. het voldoende ophogen van de bestaande zeedijken b. het geheel afsluiten van de zeearmen in het Deltagebied. Nog in 1953 bracht de Deltacom missie twee interimrapporten uit waarin werd geadviseerd om de Schouwse dijk te verhogen en te verzwaren en tot het plaatsen van een stormstuw in de mond van de Hollandse IJssel. In het voorjaar van 1954 kwam een derde interim- rapport uit waarin de Delta-com missie definitief de voorkeur uit sprak voor het afsluiten van de zeearmen. De minister van ver keer en waterstaat nam de aanbe veling van de commissie over, Het doel van het 'Deltaplan' was: 1. De zeewerende dijken langs de gehele kust te verkorten door het afsluiten van de zee-armen en die tevens te versterken. 2. De verzilting van de Nederland se rivierarmen en aangrenzende kanalen te bestrijden en daardoor de landbouwproduktie te vergro ten. (Landwinst is niet hét hoofd doel van het plan, slechts weinig of niets zal worden ingedijkt.) 3. De eilanden uit hun geïsoleerde positie te verlossen door wegen over de dammen en bruggen aan te leggen. 4. Het ontwikkelen van nieuwe mogelijkhedert voor recreatie en het toeristenverkeer. 5. De aanleg van een nieuwe scheepvaartroute tussen de haven van Antwerpen en de Rijn binnen het Deltagebied. Om deze doelstellingen te verwe zenlijken, moesten alle zeearmen die aan getij onderhevig waren worden afgesloten. De Nieuwe Waterweg, de toegang tot Rotter dam en de Westerschelde, de vaar weg naar Antwerpen, zouden open blijven. De dijken langs deze waterwegen zouden verhoogd en versterkt worden. Een van de na delen was echter dat de oester- en mosselcultuur in Zeeland en de zeevisserij zouden moeten ver dwijnen. Na het derde interimrapport van de Delta-commissie in 1954 waarin de doelstellingen globaal werden aangegeven volgden er in 1955 een vierde en een vijfde rapport waar in de plannen verder werden ge concretiseerd. In het vierde rap port stelde de commissie dat zo spoedig mogelijk diende te wor den overgegaan tot de uitvoering van het zgn. 'Drie-eilandenplan' dat voorzag in de afdamming van het Veerse Gat en de Zandkreek. In de besluitvorming had bij de commissie een belangrijke rol meegespeeld dat bij deze kleinere afsluiting ervaring opgedaan kon worden inzake constructiewijzen en materialen die in de toekomst zouden moeten worden toegepast bij de grotere werken als de af- sluitdammen van het Brouwers- havense Gat en de Oosterschelde. In het vijfde interimrapport dat op 18 oktober 1955 werd uitgebracht ging de commissie diep in op de gevolgen van de in het derde rap port aanbevolen afsluitingen. Te vens werd een volgorde van werk zaamheden aangegeven. De vol gorde van afsluiting zou zijn: De Hollandse IJssel, Veerse Gat, Zandkreek, Grevelingen, Volke rak, Haringvliet, Brouwershaven- se Gat, en tenslotte de Ooster schelde. Een volgorde 'van klein naar groot': via de ervaring die bij werk zou worden opgedaan kon met meer vertrouwen op een goe de afloop aan het volgend karwei worden begonnen. In juni 1958 werden deze plannen door de volksvertegenwoordiging goedge keurd met het aannemen van de Delta-wet, die op 17 november 1955 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, J. Al- gera, aan de Staten-Generaal werd aangeboden. De wet omvatte de volgende wer ken: a. Af sluiting van de zeearm tussen de Westerschelde en de Rotter damse Waterweg door waterke ringen, lopend van Walcheren naar Noord-Beveland, van Beve land naar Schouwen-Duiveland en vervolgens Goeree-Overflak- kee naar Voome-Putten. b. Afsluiting van de met deze zeearmen in open verbinding staande wateren voorzover nood zakelijk of wenselijk in verband met de genoemde afsluitingen. c. Versterking van de hoogwater kering langs de zee tussen de Bel gische grens bij het Zwin en de Westerschelde, langs de Wester- deriandse waterbouwers (rijks waterstaat en de gespecialiseerde aannemerswereld) ervan uit dat eerst een serie 'achterhoededam- men' moesten worden gebouwd om onderlinge beïnvloeding van de werken te voorkomen en de aanzet te geven voor nieuwe bin nenmeren. Dat waren dan de Zandkreekdam, de Grevelingen- dam en de Voikerakdam. Steeds nadat in een zeearm achterin de gevaren en problemen waren be zworen kon in de monding met de bouw van de zogenaamde 'primai re dammen' (Veerse Gatdam, Ha- ringvlietdam, Brouwersdam en Oosterscheldedam) worden be gonnen. Het eerste werk van het deltaplan (en ook van het zogenaamde drie-eilandenplan dus) was de Een jaar later, in de periode van 11 tot 24 april 1961 voltrok zich in het Veerse Gat het eerste grote experi ment met de doorlaat- (of tralielig- ger)caisson. Het ging erom - na alle voorbereidende werkzaamheden van de Noordbevelandse en-Wal- cherse oevers uit - een sluitgat te bedwingen van 300 meter wijd, met een drempel van 11 meter onder NAP, een getij verschil van 3 meter, waar doorheen zich twee keer per etmaal 70 miljoen kubie ke meter water in- en uitperste. Op een paar kilometer afstand van het sluitgat kregen daar zeven ko lossen van 45x20x20 meter vorm, flatgebouwen met open vensters leken het, zes of zeven woonlagen hoog. De bedoeling van de door- laatcaisson was dat deze het water in het sluitgat zijn gang kon laten gaan totdat als het ware het raam werk er zou staan van een muur die pas werkelijk datzelfde water Overzicht von de Veerse Gotdom schelde en de Rotterdamse Water weg en de daarmee in open verbin ding staande wateren, d. Versterking van de waterkerin gen langs de gehele kust met inbe grip van de Wadden-eilanden. m januari 1954 werd begonnen met de uitvoering van de storm vloedkering in de Hollandsche IJssel bij Krimpen. In 1957 werd de eerste stalen schuif voltooid en gemonteerd. Op 2 december werd de basculebrug gemonteerd en op 13 december 1957 werd de vaste oeververbinding met een over spanning van 80 meter ingevaren. Op 17 en 18 december werd de grote stalen schuif op bakken van Dordrecht via de Oude en de Nieu we Maas naai" de bestemming ge varen. Half januari 1958 was de stormvloedkering gebruiksklaar, waarmee de eerste fase van het Deltaplan verwezenlijkt was. In geval van nood kon de kering gebruikt worden. Wel duurde het nog tot 18 maart voordat het eerste schip, de 'North Duchess' (12.000 ton) de sluizen kon passeren. Op 6 mei 1958 kon de stormvloedkering voor het eerst met sukses be proefd worden, terwijl ook gedu rende de storm op 16 oktober van datzelfde jaar de schuif enige tijd gesloten werd. Op 22 oktober 1958 werd de stormvloedkering offici eel geopend door ir. H. N. J. Witte in zijn functie van minister van Verkeer en Waterstaat ad interim. Om de afsluiting van de zeearmen zonder al te grote risico's te kun nen uitvoeren en tegelijk een uit gekiend systeem voor de Neder landse waterhuishouding en de scheepvaart in het zuidwesten op te zetten, ontwikkelde de speciaal opgerichte Deltadienst van rijks waterstaat een werkprogramma voor een periode van ongeveer 20 jaar. De start werd gemaakt in 1958 bij de aanleg van een bouw put voor de dam tussen Noord-Be veland en Zuid-Beveland (Zand kreek); volgens de oorspronkelij ke plannen zou de Oosterschelde in 1978 zijn afgesloten- In dat werkprogramma gingen de Ne- aanleg van de dam door de Zand kreek bij Katse Veer: lengte 830 m. Om de verbinding voor de scheep vaart tussen de Oosterschelde en het toekomstige Veerse Meer in tact te houden werd in de dam een schutsluis gebouwd. Die kon op 1 mei 1960 in gebruik komen. Drie dagen later - om precies te zijn op 4 mei 1960, 's middags om 14.22 uur- werden de laatste twee eenheids caissons ingevaren en afgezonken in een klein sluitgat dat in een korte periode daaraan vooraf gaand was versmald tot zo'n twin tig meter. Het was het simpelste karwei uit de deltaperiode die na dien veel spektak ul air water- bouwwerk zou opleveren. Op 1 oktober van hetzelfde jaar reed Zeelands legendarische commis saris der konigin in die tijd, jhr. mr. A. F. C. de Casembroot, als eerste over de nieuwe weg die Zuid-Beveland met Noord-Beve land verbond. zou gaan keren wanneer het sein 'schuiven zakken' gegeven zou worden. In ht Veerse Gat hebben de doorlaatcaissons hun bruik baarheid voor het deltaplan in de praktijk bewezen. Zeven stuks werden in de aprilmaand van 1961 op hun plaats gemanoeuvreerd door een eskader sleepboten en onder een minutieuze regie van de waterbouwers. De afsluiting van het Veerse Gat was zoiets als een nationale manifestatie. Op 27 ok tober kon de weg over de dam worden geopend voor het verkeer. Zeeland had zijn tweede deltaver binding klaar. Hoog op de dijk staat een monument dat een ver steende golf voorstelt. De vissers uit Veere en Amemuiden moesten een andere thuishaven opzoeken. Dat werd Colijnsplaat. Hun pro test tegen een dam zonder schut sluis bleef onbeantwoord. 'Achterhoede-afsluiting' nummer twee was die van de Grevelingen tussen Bruinisse (Schouwen-Dui veland) en Uuae Tonge (Goe- ree-Overflakkee). Een dam, nodig om te bereiken dat de grote zeega ten Brouwershavense Gat en Oos terschelde onafhankelijk van el kaar zouden kunnen worden afge damd. In de Grevelingen pasten de dammenbouwers een werkme thode toe die later'nog vaak zou worden herhaald: eerst een stuk damvak bouwen op de ondiepe platen in het midden, vervolgens enkele sluitgaten open laten en die gelijktijdig blokkeren. In de Gre velingen kwam rijkswaterstaat voor de dag met een tot dan toe nog geheel onbekende methode om een sluitgat te dichten: met behulp van een kabelbaan, waar langs zich gondels bewogen, in het water een dam opbouwen die ten slotte het buitenwater zou kunnen, keren. De kabelbaan van de Gre velingendam is de geschiedenis ingegaan als een stuk gereedschap dat met pech is achtervolgd, maar uiteindelijk toch bijzonder bruik baar bleek te zijn. In de afsltuings- werkzaamheden van het noorde lijke sluitgat (dat bij Bruinisse ging dicht met de beproefde een heidscaissons) ontstond een jaar vertraging toen op 22 augustus 1963 een 92 mm. dikke kabel knap te toen deze op spanning werd gebracht. In de zomer van 1964 kwam een nieuwe kabel op span ning en begon een continubedrijf van gondeltransporten stortsteén en grof grind in het sluitgat te smijten. Dat duurde tot Kerstmis, toen een stroombrekende stenen dam zich boven water liet zien. En passant werden allerlei proeven genomen met ander stortmatëri- aal (zoals asfaltkluiten en blok ken), dat later in kabelbanen el ders zou worden benut. Op 1 april 1965 kwam de weg over de Greve lingendam gereed: Schou wen-Duiveland had een recht streekse vaste oeververbinding met Rotterdam. Een driepoot achterin het deltage bied, waar Volkerak, Haringvliet en Hollandsch Diep samenkomen: dat is uiteindelijk de afsluiting van het Volkerak geworden. Van Overflakkee uit werd midden in de rivier een dam over de Hellegat platen uitgebouwd, over het Ha ringvliet werd een (tol)brug ge legd, die deze dam met Numans- dorp op de Hoeksche Waard ver bond en van het punt waar deze beide werken elkaar ontmoetten kwam een dam in de richting Noord-Brabant (Willemstad). Voor het prille begin van de Volke- rakwerken moeten we eigenlijk al terug naar 1957, toen bij Willem stad de eerste werkhaven werd aangelegd en nu - anno 1977 - is het karwei nog steeds niet helemaal geklaard. He eenvoudigst was de aanleg van de dam over de Helle gatplaten: pers- en windzuigers spoten de zanddam op, draglines en bulldozers deden de rest. Eigen lijk was het ruwe werk bij de aanleg van deze dam al in het voorjaar van 1959 gereed; vijfjaar later lag er een wég voor het ver keer naar de Haringvlietbrug. Met de bouw van die brug is het een opmerkelijke zaak geweest ln we zen paste deze verbinding voor het wegverkeer nauwelijks in het del taplan en daarom had rijkswater staat ze dan ook pas voor 1975 op het rijkswegenplan staan. Maar dat ging velen in Zeeland en Zuid-Holland die met de dammen tussen de eilanden naast veilig heid ook andere voordelen zagen toch te ver. Daarom besloten ze de bouw van de brug met particulier initiatief tien jaar te vervroegen. Vervolg op pagina 48 Overzicht von de sluiz 47

Krantenbank Zeeland

Watersnood documentatie 1953 - kranten | 1977 | | pagina 1