RECHT TE WATER
DERDE BLAD
van het Weekblad „Schuttevaer" van Vrijdag 13 Februari 1953 No. 37
De Bevrachtingsvoorwaarden 1952 (vervolg)
Met mijn bespreking in deze rubriek
van de Nieuwe Bevrachtingsvoor
waarden ben ik thans gevoi'derd tot
art. 39. Inmiddels blijkt uit een vloed
van vragen, zowel in Schuttevaer als
daar buiten, wel, dat de nieuwe Voor
waarden op tal van punten niet ge
makkelijk te begrijpen en niet gemak
kelijk te interpreteren zijn, niet voor
de jurist en de scheepsbevrachter en
zeker niet voor de schippers zelf. Dit
is jammer, want de ingewikkelde in
houd bevordert het aantal kwesties
tussen bevrachters en schippers, ter
wijl het toch de bedoeling was, om
de zaak nu zo te regelen, dat men
zou weten waaraan men zich te hou
den had. Een bekend Amsterdams
scheepsbevrachter slaakte onlangs
vegen mij de verzuchting: „ik wou
dat we de oude Amsterdamse en
Rotterdamse Beurscondities nog maar
hadden, daar werkten we gemak
kelijker mee, dan met dit uitgebreide
reglement."
Alle begin is echter moeilijk en het
is óók heel moeilijk om de talrijke
problemen van het Binnenvaartrecht
anders te ondervangen dan door een
uitgebreid samenstel van bepalingen.
Na verloop van tijd zullen we, naar
ik hoop, met vereende krachten wel
tot een zekere stabiliteit van opvat
tingen komen. Laat ons dus de moed
niet verliezen en trachten „to make
the best of it" zoals de Engelsen
zeggen.
Deze ontboezeming is te wijten aan
art. 39, dat weer onderverdeeld is in
10 punten en een studie op zichzelf
vereist om er in door te dringen.
Toch mogen we niet uit het oog
verliezen, dat ditzelfde art. 39, waar
over, gedurende de korte tijd van zijn
bestaan, al zo veel vragen zijn ge
rezen, in de eerste plaats de grote
verdienste heeft, dat het de „ter
plaatse gebruikelijke arbeidsdag" aan
de kant heeft gezet, door vast te
stellen dat, gedurende elk tijdvak van
24 uur, dat een werkdag uitmaakt, de
werktijd, in de zin van „tijd gedurende
welke geladen en gelost moet worden,"
van 6 uur v.m. tot 18 uur n.m. duurt,
met dien verstande dat. indien des
Zaterdags tussen 14 en 18 uur wordt
gewerkt, de schipper recht heeft op
een vergoeding gelijk aan *4 van het
overliggeld voor één dag.
Deze hoofdregel is voor wie de
belangen van schippers èn verladers
in 't oog houdt, een bevredigende
regel, al is ze minder gunstig voor
de schippers dan de vroegere, waar
bij de Zaterdagmiddag, waarin ge
laden of gelost werd, recht gaf op
een volle dag overliggeld, hetgeen
terecht kwaad bloed zette bij de
verladers.
De bevrachter of ontvanger kan
in tegenstelling met vroeger, toen de
ter plaatse gebruikelijke arbeidsdag
te circa 6 uur eindigde (behalve
in Amsterdam en Rotterdam, waar
men aannam dat hij tot 22 uur door
liep) thans altijd verlangen dat
op een werkdag tot 22 uur gewerkt
wordt.
Het artikel zegt dat de bevrachter
of ontvanger dit verlangen kan en
bedoelt daarmee, al staat het er niet
met zoveel woorden, dat de schipper
aan dit verlangen gevolg moet geven.
Doch tegenover deze verzwaring van
de verplichtingen van de schipper,
die alzo tot „avondwerk" gedwon
gen kan worden, staat voor de 4 uur
werk tussen 18 en 22 uur dan ook
weer een vergoeding gelijk aan !4 dag
overliggeld terwijl avondwerk op
Zaterdag wordt beloond met een ver
goeding gelijk aan 1/z van het over
liggeld voor één dag. Dat is dus iets
meer dan voor andere avonden, doch
daar staat weer tegenover, dat dit
overwerk op Zaterdagavond desver-
langd tot middernacht toe moet du
ren. Overwerk op Zaterdagmiddag of
des avonds na 18 uur, waarvoor
krachtens het vorenstaande een bij
zondere vergoeding wordt gegeven,
gelden niét als afzonderlijke laad-,
los- of overligdagen.
Bij nachtwerk telt de nacht waarin
gewerkt wordt, wél als een afzonder
lijke, volle laad-, los- of overligdag.
Wat verstaat men nu in art. 39
onder „nacht"?
„Nacht" is de periode van 22 uur
's avonds tot 6 uur 's morgens tussen
twee opeenvolgende werkdagen of
tussen een werkdag en een „met een
Zondag gelijk gestelde dag", en voorts
de periode van 24 uur 's avonds tot
6 uur 's morgens als het betreft de
nacht tussen een Zaterdag en een
Zondag of tussen een Zondag en een
Maandag.
Voor laden of lossen op Zondag is
een afzonderlijke, voor de schipper
zeer gunstige regeling getroffen.
Als de schipper er in toestemt, dat
er op Zondag d.w.z. in de periode
van 0 uur in de nacht van Zaterdag
op Zondag tot 24 uur in de nacht van
Zondag op Maandag gewerkt
wordt (hij behoeft die toestemming
niet te geven!) dan wordt deze pe
riode van 24 uur in drie tijdvakken
verdeeld: van 0—8, van 816 en van
1624 uur. Voor elk dier drie tijd
vakken heeft de schipper, als daarin
gewerkt wordt recht op een extra
vergoeding gelijk aan dag overlig
geld (wordt er dus in alle drie de
tijdvakken gewerkt, dan bedraagt
deze extra-vergoeding lVa X het
overliggeld over een dag). Dit is een
extra vergoeding, want daarnevens
geldt die Zondag als „een of meer
laad-, los- of overligdagen". (Of dit
één of twee dagen is hangt er van af
of ook „des nachts" gewerkt is, want
dan telt de nacht afzonderlijk).
Als het mijn lezers nog niet duizelt
voor de ogen begeven wij ons verder
in het doolhof van art. 89. Want we
zijn nog lang niet aan het eind van
de voorschriften die de „werktijd"
regelen.
Lid 7 bepaalt, dat „elke in dit ar
tikel genoemde werktijd als een ge
hele werktijd wordt beschouwd, ook
al is slechts gedurende een gedeelte
van het tijdvak gewerkt, doch in aan
sluiting daaraan zegt lid 8 dat, indien
bij het beladen van hout uit een zee
boot voor de belading niet meer dan
zes aaneensluitende uren' zijn ge
bruikt, verdeeld over twee werktijden,
benevens een derde werktijd, slechts
twee werktijden geacht worden ge
bruikt te zijn. De extra vergoedingen
voor avondwerk, waarover wij hier
boven spraken, blijven dan echter
verschuldigd.
Onder „werken" wordt verstaan
het daadwerkelijk laden en lossen,
doch daarmee wordt in lid 9 gelijk
gesteld: het door de schipper zich
op verzoek van de bevrachter of ont
vanger „gereed houden".
Lid 10 handelt over het beding
„continu laden" of „continu lossen"
mijns inziens nare ter-men, die in
de Bevrachtingsvoorwaarden beter
door een zuiver Nederlandse uitdruk
king vervangen hadden kunnen wor
den. Waarom niet gesproken van
,,'s avonds doorladen" en ,,'s avonds
doorlossen". Want dat is toch de be
doeling, blijkende uit lid 10 sub a,
waarin bepaald wordt, dat, bij dit
beding, „de werktijd in de zin van
tijd, gedurende welke geladen of ge
lost moet worden, duurt van 6 uur
v.m. tot 22 (in plaats van tot 18)
uur."
Bij dit beding wordt het aantal
laad- of losdagen evenredig vermin
derd volgens de, in lid 10 opgenomen
tabel, terwijl bovendien wordt be
paald dat „voor elk tijdvak van 226
uur v.m. gedurende „welke" (bedoeld
wordt „hetwelk"!) geladen of gelost
wordt, het cijfer der verminderde
laad- of losdagen nog eens met één
verminderd wordt."
Het woord „continu" (d.w.z. door
lopend) laden of lossen zou doen
denken, dat de schipper, uit kracht
van dit beding verplicht is, op ver
langen van zijn wederpartij ook des
nachts door te laten laden of lossen,
doch dat dit de bedoeling niet is
blijkt uit de voormelde bepaling, dat
de werktijd van 622 uur loopt. (In
art. 880 W. v. K. en artt. 34 en 36
Bevr. Voorn, wordt trouwens aan
de schipper de verplichting opge
legd om altijd „desgewenst" gedu
rende de nacht gelegenheid tot la
den of lossen te geven; daar is dus
geen apart beding voor nodig.) Ook
om deze reden lijkt het woord „con
tinu" mij allesbehalve gelukkig ge
kozen.
Als dit beding gemaakt is, is geen
overliggeld verschuldigd wanneer
binnen 16 uur na de aanvang van
laad- of lostijd is geladen of gelost,
terwijl bij voltooiing der belading of
lossing binnen 24 uur na de aanvang
van laad- of lostijd, ten hoogste het
overliggeld voor één dag verschuldigd
kan zijn. De extra-vergoedingen voor
werken op Zondag gelden ook bij dit
beding.
Uit de „Vragenbus" is reeds ge
bleken en zal nog wel nader blijken
dat dit artikel aanleiding geeft tot
tal van moeilijke puzzles. Als de prac-
tijk ons nu maar eerst geleerd heeft,
wélke moeilijkheden er rijzen, komen
wij misschien ook hier wel weer tot
de stabiliteit in de opvattingen om
trent de interpretatie waarop ik in
de aanvang van deze bijdrage mijn
hoop vestigde.
Dat een schipper uit deze bepa
lingen gemakkelijk zou kunnen na
gaan, weike rechten hij heeft is ech
ter naar mijn bescheiden mening uit
gesloten, nu ik, als jurist, reeds tel
kens zit te twijfelen, wanneer er
vragen rijzen, hoe deze, aan de hand
van de tekst, moeten worden opgelost
en ik van bestuurders van schippers-
organisaties en van scheepsbevrach
ters hoorde, dat ze vaak even hard
twijfelen als ik.
De simpele vraag van een schipper,
die gelost had van Zaterdagmiddag
(eerste losdag) tot twee uur in de
nacht van Zaterdag op Zondag, op
hoeveel overliggeld of extra-vergoe
ding hij nu eigenlijk aanspraak had,
is reeds een bewijs van de moeilijk
heden, die er ontstaan.
Men moet dan rekeqing houden:
a. met de vraag of de lostijd wellicht
slechts 2 dagen was, en dan thans
niet op de tweede, doch reeds op de
eerste dag te 14 uur eindigde (omdat
's nachts gelost werd), b, met over-
werk-vergoedïng voor werken op
Zondag, c. met de puzzle, dat de
werktijd bij continu-lossen eindigt
om 22 uur, en er ook nog gewerkt is
van 2224 uur op Zaterdagavond
(waaromtrent niet met zoveel woor
den gezegd wordt, dat de ontvanger
het recht heeft te eisen, dat de schip
per op Zaterdagavond zonder vergoe
ding in plaats van tot 22 uur tot
24 uur doorwerkt, al lijkt het mij
toch niet de bedoeling dat voor die
2 uur nog een extra vergoeding
(welke?) verschuldigd zou zijn).
Men beproeve zelf, met de tekst
van art. 39 voor zich, zijn krachten
eens op de beantwoording van een
dergelijke vraag! Daar is moed voor
nodi"-!
Amsterdam. Mr. Grolleman.
KOFFIE IS DUUR
MAAR
ER IS
Buisman"
„BUISMAN" verbetert
en bespaart de koffie
Berichten voor de Binnenvaart
Toegang Rykshaven Vlieland
Men nadert met diepgaande schepen
de haven van Vlieland via de Vliestroom,
het Zuider Stortemelk en de Vliesloot
(zie schetskaartje). Het Zuider Storte
melk voert evenals het Stortemelk naar
de Noordzee. De vaak verlopende Vlie
sloot vraagt bij het varen op de meest
rode betonnïng alle aandacht. Men rondt
de bolton SM-VS aan de Westzijde (met
ruit en dus van vloede bovenstrooms en
van ebbe benedenstrooms). De Oostpunt
van Vlieland wordt al varend gerond.
Met geringere diepgang wordt ge
bruik gemaakt van het z.g. Fransche
Gaatje, een kalmere weg over de gron
den en aangegeven door rode en zwarte
(twee- en eenkops-) drijfbakens, zo ge
legd, dat men aanneemt, dat men uit
de Vliestroom naar Vlieland naar bin
nen vaart. De inloop ligt iets ten Z.
van de spitse ton no. 5 van de Vlie-
strom, tussen een rood en een zwart
driifbaken.
Ter plaatse goed bekenden varen bij
H.W. ook uit andere lichting over de
Waardgronden naar Vlieland. Hiervoor
is plaatselijke kennis zeer gewenst.
Kanaal door Voorne
Door het Kanaal van Voorne mag in
verband met de toestand der dijken
slechts langzaam worden gevaren.
Ringvaart Haarlemmermeer
In verband met werkzaamheden aan
de brag ovre de Ringvaart nabij Sloten
zal op 16 Februari de vaart ter plaatse
gestremd 'zijn van 9 tot omtrent 13 uur.
Rotterdam
De Binnenhavenbrug zal tot nader
order voor de scheepvaart alleen ge
opend zijn van 1 tot 4 uur.
Oude IVIaas
De bruggen over de Oude Maas te
Dordrecht worden thans weder normaal
geopend.
Rijnvaart
Het wrak van het schip „Wagner" is
nu gedeeltelijk opgeruimd en het dam-
wandscherm, dat in het vaarwater uit
stak is opgeruimd om te worden ge
plaatst om het gedeelte van het wrak,
dat tegen de linkeroever is gelegen.
Dientengevolge zijn de bepalingen be
treffende het wrak „Wagner" vermeld
in de Berichten no. 172 van 28 Augus
tus 1952 en no. 253 van 8 Dee. 1951 in
getrokken en vervangen door de vol
gende bepalingen:
Het vaarwater aan de rechterzijde van
het wrak. by km 300.49 moet als engte
worden beschouwd overeenkomstig- art.
43 van het reglement van politie voor
de Rijnvaart.
Afvarende slepen mogen in dit rivier
vak slechts met één eenheid varen, maai
de vaartuigen mogen gekoppeld zijn als
voorgeschreven in art. 53 van bovenge
noemd reglement.
Om overigens elke kruising aan de
rechterzijde van de plaats van het wrak
te voorkomen, blijven de volgende maat
regelen nog van kracht.
De waarschuwingspost aan de linker
oever te La Wantzenau (km 301.9)
toont aan de opvaart een rood bord brj
nadering van afvarende vaartuigen.
De opvaart moet wachten totdat het
bord is gestreken.
Afvarende vaartuigen, komende van
boven de noordelijke haveninvaart van
de haven te Straatsburg en die stroom
afwaarts willen gaan, moeten bij het
passeren van km 294.2, dit te kennen
geven aan de semaphore van de haven
van Straatsburg door het geven van drie
lange stoten op de fluit of sirene; in
dien de semaphore geen blauw bord
toont, moeten zij de haven van Straats
burg ingaan of opdraaien en langs de
Franse oever tussen km 294.3 en km
295.5 wachten.
Er wordt speciaal op gewezen dat de
schippers ter plaatse met de grootst
mogelijke voorzichtigheid moeten varen.
Bovendien moeten zij de bepalingen
vervat in art. 50 van hét reglement van
politie voor de Rijnvaart, strikt naleven
(vermijding van zuiging).
Het laten slepen van kettingen is
verboden.
Handelingen, in strijd met boven
staande bepalingen, zullen worden be
straft.
De Britse Admiraliteit heeft de vol
gende waarschuwingsseinen ingevoerd
bij nachtelijke oefeningen:
a. op schepen of aan de oever: twee
rode lichten, op gelijke hoogte naast el
kaar, op een onderlinge afstand van ten
minste 1.82 m, naai- alle kanten zicht
baar zijn;
b. op boten: een rood licht aan het
hek en één rood licht aan de boeg, beide
lieten eveneens naar alle kanten zicht
baar.
Deze waarschuwingsseinen des nachts
betekenen: ..Duikers of kikvorsmannen
zijn in de nabijheid aan het oefenen."
Dergelijke oefeningen zullen ook bij
de Rijn worden gehouden. De schippers
dienen ter nlaatse voorzichtig te varen,
de vaarsnelheid te verminderen en de
vaartuigen, waarmede de oefeningen
worden gehouden, op voldoende afstand
te passeren.
Uit het onderzoek, hetwelk is gedaan
naar aanleiding van de schadevaringen
bij Uerdingen op 8 Dec. 1952 tijdens
mist, is komen vast te staan, dat een en
ander mede het gevolg is van het feit
dat de vaartuigen, zowel op- als afva
rende, te dicht op elkaar hebben geva
ren. Opeenhopingen van vaartuigen,
welke zich de" voorafgaande dagen ge
durende de mist hadden gevormd, bleven
ook op de dag van de ongevallen be
staan, omdat alle vaartuigen tegelijk
begonnen met varen.
Tengevolge hiervan is het grote aan
tal aanvaringen ontstaan toen plotseling
weer mist optrad.
De schippers worden er uitdrukkelijk
op gewezen, dat het op de Rijn verbo
den is in grote groepen te varen, voor
namelijk als er mist'kan optreden. Deze
manier van varen is, ook zonder het
plotseling optreden van mist, mede ge
let op art. 4 van het Reglement van
politie voor de Rijnvaart niet toegestaan.
De opruimingswerken aan de brug
Mainz-Gustavsburg (spoorburg) km
496.4 zijn geëindigd. Van de doorvaart-
openingen 1 t/m 3 van rechts, gerekend
in de stroomrichting, gelden de volgende
bepalingen:
'de afvaart moet de eerste opening
van rechts, de afvaart de 2e en 3e ge
bruiken.
De vorige mededeling vervalt.
