Scheepvaart
brengt welvaart
Tekst:
J. L. van Leeuwen
Dirk Dronkers
Moeilijke eeuw
Graafwerk
Andere visie
Kanaaldijken
verzakken
zié volgende tekstpagina
Vlissingen honderd jaar haven-, industrie- en spoorwegstad
Zon iemand zich nog kun
nen voorstellen hoe het ge
bied, waar nu het kanaal door
Walcheren met de binnenhavens
en de buitenhaven te
Vlissingen liggen, met de gro
te zeesluizen, er thans uit zou
zien als het nog één gesloten
stuk land zou zUn, zoals het
immers was In 1870 Een goe
de honderd jaar geleden was
het daar eenvoudig bouwland
met weiden. Er werkten boe
ren, die het misschien wat
moeliyk hadden met ziltige
grond achter de zeedtyk, en er
graasde vee. Is er iets beters
voor in de plaats gekomen,
toen de havens en het kanaal
op deze plaats werden gegra
ven, en de spoorweg die ook
veel grond in beslag neemt er
werd aangelegd?
Na honderd jaar kan men
deze vraag beantwoorden.
Vlissingen, Middelburg, Vee re
en Walcheren zfln er beter
van geworden. Het graden van
een breed kanaal door het
kleine 'eiland ter vervanging
van de vaart door het afge
damde Sloe was overigens wel
een grote ingreep. Dit kanaal
door het kleine eiland ter ver
vanging van de vaart door het
afgedamde Sloe was overigens
wel een grote Ingreep. Dit ka
naal deelde het fraaie eiland
in twee stukken, die toch een
beetje een apart leven zUn
gaan leiden. Maar dat was ei
genlek voor de kanaaldeling
ook al zo; de bewoners van de
dorpen als Amemuiden en
Nieuw- en Sint Joosland we
ken toch al min of meer wat
af van de gemiddelde Wal-
cherse bewoners ten westen
van Middelburg. De Zeeuwse
stromen hadden ln oudere tij
den aan de provincie welvaart
gebracht: Middelburg, Veere,
Vlissingen, ZIerikzee, Rei-
merswaal, enz., want het wa
ter van de Schelde en de zee
maakten het mogelijk, dat de
vrachtvaart, die de te bewer
ken en te verhandelen goede
ren verroerde, ln de stedelijke
handelsplaatsen aangevoerd
werden.
Dat waren nog maar kleine
schepen, met kleine vrachten,
zodat de voorraden zich eni-
germete konden aanpassen aan
de verbruiksbehoeften en de
verdere transportmogelijkhe
den. Want massagoederen wa
ren er nog niet zoveel, behalve
het zout. Zeeland lag toen
gunstig. De rivier de Schelde
was .voor de zeilvaart een
moeilijk te bevaren rivier,
waarbij Antwerpen op grote
afstand lag, terwijl Rotterdam
ook moeilijk te bereiken was.
De stoomvaart en de Nieuwe
Waterweg brachten daar de
schepen.
Vlissingen had altijd al
scheepswerfjes. De staat ves
tigde er marinewerven. In
1815 bereikte Vlissingen een
dieptepunt; het telde slechts
4200 inwoners. Er heerste ar
moede. Toch kon men de
plaats niet helemaal laten ver
zinken, want het lag aan de
mond van de Schelde, toen
reeds een belangrijke water
weg voor de handelsvaart op
Antwerpen. De Rijkswerven
te .Antwerpen besloot men
over te brengen naar Vlissin
gen. Dit kostte aan de staat
het voor die tijd zeer grote
bedrag van 50 miljoen gulden.
Maar het leverde een vooruitgang:
op. Vlissingen groeide in 50 jaar
tot bijna 12.000 inwoners. De
marinewerf werd verplaatst naar
Amsterdam en 2000 werklieden
hadden geen werk meer.
Deze verplaatsing zal misschien
ook wel verband hebben gehouden
met de zeer moeilijke bereikbaar
heid van Vlissingen over land,
hoewel ook toen de concentratie-
op-Holland-gedachte opgang
maakte. Van Brabant uit moest
men per postkar van Bergen op
Zoom oversteken over de Een
dracht, daarna over het eiland
Tholen naar de haven van Scher-
penisse om per steigerschuit naar
Yerseke te varen.
Dan weer per postkar
naar het Sloe, oversteken
per schuit en tenslotte per
postkar naar Vlissingen. Zo'n
tocht duurde tenminste 7 uur,
doch dikwijls veel langer, ter
wijl bij mist en in de winter
maanden er helemaal geen
peil op te trekken was. Voor
het toezicht op de marinewerf
en voor de opdrachten was het
verkeer over land dus zeer
belemmerend. Dit gold ook
voor andere contacten van
Vlissingen en de overige ste
den op Walcheren met het
vaste land. Daardoor konden
handelsbetrekkingen niet tot
ontwikkeling worden gebracht,
was ,het voor handelshuizen
onmogelijk hier een vestiging
te onderhouden. Zeeland lag te
geïsoleerd in die dagen van op
komst van de stoommachine. Die
naast de aandrijfkracht voor
fabrieken ook de voortstuwing ging
leveren voor de spoorweglocomo
tief. Het begin van snelvervoer had
zijn intrede gedaan, en dat was een
kans om het van de afzetgebieden
in Europa verafgelegen Vlissingen
en de provincie Zeeland te ont
sluiten. Want Walcheren lag nu
eenmaal heel gunstig aan het eind
punt van drukke scheepvaart
routes, gemakkelijk bereikbaar
vanuit de Noordzee. De Engelsen
hadden daarom al steeds belang
stelling voor Vlissingen als scheep
vaarthaven, en Engelse financiers
hebben ook meermalen interesse
getoond door het beschikbaar
stellen van verloren (kapitalen).
In deze dagen kwam in
Middelburg zich vestigen een
jonge aannemer van water
bouwkundige werken. Dit was
Dirk Dronkers. Geboren 1801
te Axel, werd hij door ijver,
inzicht en geld van zijn
schoonvader van kleine op
zichter op 23-jarige leeftijd
aannemer. Hij kwam in 1826
naar Middelburg, en 3è
schréndere en ondernemende
Dronkers zag de ontwikke
lingskansen voor de spoorweg
in Zeeland liggen. Hij deed
het eerst rustig aan om het
land te verkennen, ging al
spoedig grotere werken aanne
men en wist inpolderingen
met succes tot stand te bren
gen. Hij kreeg een goede re
putatie als groot-aannemer.
Samen met een Vlissinger F'
van Sorge, die goed de pen
kon voeren, ging hij propagan
da maken voor de spoorweg
plannen. Dronkers, de prak
tijkman, en Sorge, de schrij
ver, richtten adressen tot ko
ning Willem I in 1840 om een
kanaal te mogen graven naar
Middelburg, vanaf Vlissingen
uit het Marinedok en andere
grote werken. Maar dat was
gemakkelijker gevraagd dan
verkregen.
Er was toen ook al een
machtige waterstaat, die de
Koning natuurlijk adviseerde.
Langdurige onderhandelingen
volgden, maar men kwam niet
tot ,een oplossing. Dronkers
vroeg voor andere waterstaats
werken concessies aan de Ko
ning, boekte wel eens een suc
ces, doch slaagde maar niet
voor de spoorweg door Zee
land. De afdamming van de
Kreekrak en 't Sloe vormden
problemen, niet technisch,
want dat kon Dronkers best,
maar men vreesde 'n veran
dering in het stroombeloop
van de vrije Schelde. Het Bel
gisch tractaat, in 1839 tussen
Nederland en België afgeslo
ten onder druk van de grote
mogendheden na de afschei
ding van België in 1830, werd
er bij gehaald. Men vond er
weer een weigeringsgrond in,
want België had recht op een
even veilige en goede en ge
makkelijk vervangende vaart
indien beide stroomgaten zou
den worden afgesloten. De
aanleg van twee kanalen daar
voor in de plaats, dwars door
Zuid-Beveland en dwars door
Walcheren werd toen niet als
een gelijkwaardige vervanging
gezien als het verzandde Sloe
en de ongedurige Kreekrak,
zodat de aanvraag om uitvoe
ring van deze werken op ei
gen risico weer eens werd
afgewezen.
Het leek er intussen op, dat
Dronkers onvoldoende mede
werking kreeg. Ofschoon zijn
streven door vooraanstaande
autoriteiten werd gesteund, en
ook de steden Vlissingen, Mid
delburg en Goes krachtig mee
werkten, lukte het niet. Kapi
taal had Dronkers zelf aanvan
kelijk genoeg, doch toen het
in de tientallen miljoenen ging
lopen - in 1848 was er
42.000.000,- voor begroot -
ging dat Dronkers' vermogen
te boven. Hij zocht contact
met Belgische financiers en
kreeg daarvan daadwerkelijke
steun. Het waren dus geen
fantasie-objecten van Dron
kers, want grote bedrijven be
oordelen vooral de risico-dra
gende waterwerken zeer cri-
tisch.
De bekende Abraham Ca-
land, geboren in Westkapelle
)1789-1869(, hoofdingenieur
van de waterstaat, werkte ook
al niet mee. Deze zeer invloed
rijke en ook bekwame man
zag er waarschijnlijk niets in
of vond Dronkers' plannen te
groots. Bij goede samenwer
king van de Zeeuwen zou on
ze provincie ongetwijfeld al
veel eerder 'n spoorweg hebben
gehad dan tenslotte in 1869 tot
Goes werd aangelegd. Maar
eerst had men aan Dronkers
de eis gesteld, dat de rail
breedte van de spoorweg gro
ter moest zijn dan in het bui
tenland, een zotte eis, waar
mede het isolement van Ne
derland werd bereikt. Het
kenmerk van spoorwegen is
immers dat deze door geheel
Europa kunnen rijden, zonder
overladen.
Waar de spoorwegen en de
nodige grondwerken zouden
worden gefinancierd door En
gels en Frans-Belgisch kapi
taal konden deze er niet aan
denken mee te werken aan
zo'n beperkt project. Ook mili
taire inzichten schijnen hierbij
een rol te hebben gespeeld.
Kortom, Dronkers kon berei
ken wat hij wilde, zijn plan
nen werden op allerlei manie
ren gehinderd. De publieke
opinie was er echter wel rijp
voor. Toen Dronkers in 1846
een concessie kreeg voor het
aanleggen van een spoorweg
tot Goes, met een zijtak naar
Middelburg-Vlissingen, vierde
men in Middelburg alvast uit
bundig feest. Maar deze con
cessie verzandde weer, niet
door Dronkers' arbeid.
Er zou een boek over te
schrijven zijn. Eindelijk werd
de spoorlijn tot Goes in 1868
door anderen voltooid. Weder
om werd er gefeest en gedi
neerd, want daar was men
verzot op. Als erkenning voor
Dronkers werd hij door de
minister van Binnelandse Za
ken namens de koning tot rid
der van de Nederlandse
Leeuw benoemd. Driehonderd
burgers uit Goes, Middelburg
en Vlissingen schonken hem
daarna een gouden legpenning,
die momenteel op de tentoon
stelling in het Stedelijk Mu
seum aan het Bellamijpark te
zien is. Het is het enigste
gouden exemplaar. De overige
afslagen waren van zilver en
brons.
Het waren wel moeilijke ja
ren in de 19e eeuw. Eerst de
Napoleontische periode, eindi
gend met de slag by Waterloo
in 1815, de afscheiding van
België in 1830. Er was een
Krim-oorlog met sterk nadelig
invloed op Europa, de revolu
tie van 1848, verscheidene
economische crises, veel poli
tieke moeilijkheden in het
land, aftreden van koning Wil
lem II in 1849 omdat de nieu
we ftjd hem niet aanstond en
ook door andere privé-oorza-
ken, de grote onrust veroorza
kende Napoleon IU. eindigend
in ,de bekende Frans-Duitse
oorlog ln 1870. Daarbty voort
durend crises ln de landbouw,
een opkomende industrie van
uit Engeland en het ontstaan
van socialistische arbeidersor
ganisaties (Markx 1818-1883)
maakten het regeren van een land
onstabiel.
Het was een roerige tjjd, die
stellig de ontsluiting van Zee
land zal hebben bemoeilijkt.
Het was ook een eeuw, waarin
het particulier initiatief sterk
overheerste; de staat mocht
niets ondernemen. Daardoor
werden de meeste risicodra
gende ondernemingen op zij
gezet, en daarvan was de
Zeeuwse spoorweg er één. Pas
in 1860 werd er voor de spoor-
wegenaanleg een compromis
gevonden door de Spoorweg
wet-Van Hall. Er wordt beslo
ten dat de staat de spoorwe
gen voortaan zal aanleggen,
maar dat de exploitatie in par
ticuliere handen blijft. Dèt gaf
de stoot tot de definitieve uit
voering van de Zeeuwse
spoorwegplannen, met alle
daarmede verbonden water
bouwkundige werken te Vlis
singen, waarvoor tenslotte 18
miljoen gulden werd uitge
trokken.
Toen eindelijk in 1867
grote werken in plan gereed
waren ging men maar weer
eens feestvieren op de goede
afloop. Op 9 en 1% juli 1867
feestte men ""weer in Middel
burg.
Men had intussen begrepen,
dat voor Zeeland ook wat
moest worden gedaan om deze
economisch in 't achtergat ge
raakte provincie te helpen. De
grote afstanden konden alleen
door het snelvervoer van de
spoorweg worden overbrugd.
In de jaren van de kleine
scheepvaart had Zeeland uit
zonderlijk gunstig gelegen en
van deze vaarwegen-positie
geprofiteerd. Door de ontwik
keling tot grote zeeschepen
kon Zeeland echter niet meer
mee. Er waren geen behoorlij
ke afvoerwegen, er waren
THE DOTAL VACHT, WITH TUB KIKO Of HOLLAJOl, KSTRHIKO TOK KRW 1HK KS AT HA SH IM!
fai KUtO W HOiU*U UBCLAOloy rUK lock» M'f
slechts paard en wagen, geen
telefoonnet, nauwelijks stoom
machines ter voortstuwing van
schepen. Veel ging nog „op de
zeilen", zoals dat genoemd
wordt. De Vlissingse garnalen-
vissers hebben dat zeilen het
langste volgehouden, tot 1937
zelfs. Toen vond de laatste
visdag plaats met een zeil-
hoogaars, de VLI.37 van J.
Jobse, afmerend in de Vissers-
haven. Dit scheepje staat nog
als model voor een koperen
windvaen op de visafslag aan
de koningsweg.
Hoe primitief de tijd rond
1870 nog was blijkt ook uit
een aantekening in het dag
boek van M. de Witte, liggend
op de tentoonstelling in het
Stedelijk Museum. Deze
maakte aantekeningen over
het graven van het kanaal niet
alleen, maar hij zag „de eerste
fietsen. Langs de Nieuwe Vlis
singse weg reed geregeld di
recteur v.d. Mailboot. Die had
'n fiets met zeer groot en klein
wiel". Dit moest de heer C. L.
van Woelderen geweest zijn,
de vader van de latere Vlis
singse burgemeester C. A. van
Woelderen, die in Middelburg
woonde. Geen pretje in onze
ogen, elke dag op zo'n ouder
wetse fiets zonder kogellagers
en op massieve rubberbandjes
over de hobbelige keien.
De Vlissingse havens en
het kanaal door Walcheren
werden gegraven door arbei
ders met handschoppen, waar
bij de grond met kruiwagens
werd afgevoerd. Het moeten
er enige duizenden zijn ge
weest. Toen bijvoorbeeld in
1852 de Reigers bergse polder
werd ingedijkt, als voorloper
van de aanleg van het kanaal
door Zuid-Beveland, werkten
daar 2700 mannen en 300 vlet
ters. Bij een werkstaking al
daar staakten dan ook meteen
2 tot 3 duizend man.
Waarschijnlijk waren er
geen grondwerkers genoeg op
Walcheren voor de kanaal wer
ken. Er wordt althans melding
gemaakt van grote aantallen
Belgische arbeiders. De ar
moede op het platteland van
Vlaanderen was ook groot in
die jaren, zodat deze mensen
zonder werk overal heentrok
ken om wat te kunnen verdie
nen. Hun nood was vermoede
lijk nog groter dan die van de
Zeeuwse arbeiders, en zij
werkten onder het gangbare
loon. Dit gaf grote spanningen.
De arbeiders werden onderge
bracht in grote houten keten
en boerenschuren, want men
werkte van licht worden tot
de avond. transportmiddelen
waren er niet, buiten vervoer
per schip, fietsen kende men
niet voor de gewone man.
In vergelijking met de te
genwoordige tijd zal de ver
zorgingstoestand van die grote
groepen arbeiders erbarmelijk
zijn geweest. Door het samen
verblijven op de werken en in
keten zullen de meningsver
schillen over de lonen wel
aangescherpt zijn. Er ontston
den grote moeilijkheden, die
uitliepen op vechten. Volgens
de Middelburgsche Courant
van 27 april 1869 werd „er
vooral bij Veere hevig gevoch
ten, met het gevolg dat de
Belgische arbeiders geheel
verdreven werden. Sommigen
zochten de vlucht in het land;
een groot deel is échter met
de Rotterdartische bóót ver
trokken. Ook van Vlissifigen
hebben Veletl zich péf stoom
boot haar TefhCUzCri bege
ven".
De overheid gfeep krachtig
in. Landbouwer Mi de Witté
schrijft irt 2ijh dagboek:
))869(
26 april maandag, werksta
king. jkle Belgen worden door
de Hollanders verjaagd, waar
al dagen over „gemompeld"
was. 19 april 2 regimenten sol
daten naar Vere, 30 april
rijksveldwachters op Souburg.
1 mei zaterdag: 10 huzaren te
paard op 't dorp W.-Souburg
ingedeeld, ook Middelburg,
Veere en Vlissingen, samen
50. )Enkelen op St.-Aldegonde
hofstede West-Souburg na
bij 't Mamixplein bij Izaak
de Pagter. Hij wilde 't hek
voor hen openen maar ze
sprongen er met paarden
over(. 4 mei komen de Belgen
terug, want ze waren tot in
België gevlucht. Daarna ko
men er steeds bij; 't werk
gaat weer goed".
Ook in België trokken deze
moeilijkheden de aandacht. De
gouverneur van de provincie
Oost-Vlaanderen, De Jaegher,
gaf te Gent op 5 mei 1869
zelfs een publikatie uit door
middel van aanplakking, om
de Belgische grondwerkers ge
rust te stellen en aan te ma
nen terug te keren naar de
werken.
Het dagboek van De Witte
gaat verder: „13 mei: boven
bouw der brug over kanaal by
Middelburg aanbesteed; 4 ju
ni: Tweede locomotief aan 't
grondvoeren )Er lagen al
hulpspoorbanen, en de spoor
wegen, die groot belang had
den by deze werken, vervoer
den met behulp van locomotie
ven spoorwagens met grond(;
1 juli: beheiing voor de muren
der brug van West-Souburg
klaar; 6 Juli: eerste steen ge
legd voor brug W.-Souburg; 13
juli: belangryke afschuiving v.
dyk in watergang en In ka
naal tusschen Middelburg en
Abeeische weg; 17 juli: is de
brugpunt met metselaars,
steenkrulers, kalk dragers enz.
gefotografeerd door Preunin-
ger; 20 juli: derde locomotief
aan 't grondvoeren; 10 augus
tus: belangryke afschuivingen
in ft op diepte gebrachte ka
naal bij de Parel; 20 septem
ber: weer afschuiving aan den
Abeeben weg van plm. 4000
kubieke el; 9 december: b de
brug over ft kanaal te West-
Souburg aanbesteed voor
26.704,-; 1 januari 1870: h veel
volk naar hub die bedankt
zyn; ongeveer 400 man. 7 fe
bruari: staking van die met
karren grond vervoeren, om
dat hun loon te klein is. Het
werk was 1 gulden per dag;
doch 9 februari weer aan ft
werk voor f 1,15 per dag.
In de gedrukte stukken over
de aan te besteden bouwwer
ken, verband houdende met de
haven- en kanaalwerken, wel
ke alle keurig bewaard zijn
gebleven in het oud-archief
der gemeente Vlissingen,
waarbij ook zijn alle tekenin
gen van bijvoorbeeld het voor
malige Oude Station, de brug
wachterswoningen, de brug
gen, enz. zgn. eenheid
starieven opgenomen. Voor
tien uren „werkens" van een
gewoon arbeider staat er f
1.00, d.i. 10 cent per uur, voor
10 uren van een aardewerker,
rijswerker of steenzetter f
1,20, voor het dagloon van een
schorbaas 2,- één uur wer
kens van een steenhouwer
bracht een kwartje op, een
metselaar, timmerman, smid of
straatmaker ontving 18 cent
per uur. Het ontgraven van
één kubieke el gfond met op
laden kostte één dubbeltje,
100 eiken perkoeflpaleh vafl
1.60 ftteter lengte kostten f
22,-. Allethaal órtVoorstelbaar
lagé prijzen dul De löneii
kuhflëh het niet geweest rijft,
dat de uitgevoerde werken
tóch hog tot grote bedragen
opliepen. De inschrijvlftgssöm-
men maken een hedendaagse
indruk, wat de getallen be
treft. De sluisdeuren kostten f
191.587,-, 3 ijzeren vletten
voor f 7.140,-, de dam in het
Sloe met spoorweg f
1.364.000,-, het aanleggen van
het verbreed kanaal, de bin
nenhavens de woningen, enz.
vroeg f 1.596.000,-, de bouw
van het station f 325.400,-, de
aanleg van de jaagpaden f
325.100,-, het doorgraven van
de zeedijk f 180.600,-, de brug
over het Amekanaal f
136.550,-, diverse woningen
van de Waterstaat langs het
kanaal f 52.900,-. Dit zijn toch
allemaal respectabele sommen,
want honderdduizend gulden
was een grote som in die tijd,
laat staan werken van meer
dan een miljoen.
M. de Witte vervolgt in zijn
aantekeningen: „11 februari: 't
gehele werk ligt stil wegens
strenge vorst; veel polderwer
kers gaan weg. 14 februari:
zijn ze meest allen naar huis,
er zijn er nog 150 gebleven. 21
februari: er wordt collecte ge
houden in de gemeente )Sou-
burg( voor die arme „polder-
joengers". 28 februari: maand,
beginnen te kruien. 1 maart:
spoorwagens ook grond ver
voeren, 't werk wordt met
kracht voortgezet".
Zo eindigt het verslag van
een ooggetuige. Aardig om aan
te halen van deze man met
een uitstekend opmerkingsver
mogen, ook in andere zaken
zijn woongebied betreffende.
Een briefschrijver, 90 jaar
oud, nog helder van geest en
van memorie, wiens vader ook
een ooggetuige was van de
ontwikkelingen rond de ka
naal-, haven- en spoorwegwer-
ken, heeft van zijn vader ook
een aantal merkwaardige bij
zonderheden vernomen. Deze
briefschrijver heeft bovendien
de zoon van Dirk Dronkers
persoonlijk goed gekend. Hij
noemt Dirjc Dronkers de roeri
ge Dronkers, „die een conces
sie verwierf voor het maken
van de spoorlijn en voor de
waterwinningen in de duinen
van Oranjezon, thans de duin
waterleiding van de gemeente
Middelburg, die )volgens
hem( werd aangelegd voor het
verstrekken van drinkwater
aan de schepen van de nieuwe
haven van Vlissingen".
„Jaren vooraf broeide het
vóór 1867 in Middelburg ten
der de grondeigenaren van
WalcherenL omdat men niet
wist hoe het tracé van het
kanaal zou lopen. Natuurlijk
moest het kanaal aansluiten
aan de bestaande open haven
van Middelburg-Zandkreek,
uitmondende op een technisch
juiste plaats aan de schaaroe-
ver van de Zandkreek bij de
Oranjepolder )bij de hofstede
WulpenburgL Maar daar had
de burgemeester van Veere
veel bezwaar tegen".
Deze burgemeester was mr.
J. Snijder, burgemeester van
Veere en van Vrouwenpolder
)1860-1880(. Hij wordt ge
noemd een vriend te zijn ge
weest van koning Willem III.
In elk geval heeft hij invloed
kunnen uitoefenen op de loop
van het kanaal door Walche
ren. Bij het officiële bezoek,
dat koning Willem III aan
Zeeland heeft gebracht in
1862, waarover een uitvoerige
beschrijving is verschenen van
A. A. Brendohk, heeft burge
meester Snijdef niet nagelaten
de aandacht van de kolilfig te
vestigen op het Ifl eefi betefe
toestand brehgert vafl de ha
ven* dodr hel aanbrengen van
een spuisluis. Hij wist te be
reiken dat de koning een on
derzoek liet instélleh ottitrertt
het wenselijke en hoödaakèly*
ke daarvan. Er zal achter de
schermen nog wel het een en
ander verhandeld zijn, doch de
uitmonding van het kanaal is
in Veere gekomen! Rijkswa
terstaat was er overigens te
gen, want het oude havenka
naal van Middelburg lag heel
gunstig tegen het dichtslibben.
Resultaat van de nieuwe lig
ging aanhoudend uitbaggeren
om de vaargeul op diepte te
houden.
Enige unieke Veerse gebou
wen moesten voor het kanaal
langs Veere worden afgebro
ken. Overigens heeft het stad
je Veere aan de ligging van
het kanaal vermoedelijk wel
wat te danken gehad. Lange
tijd zijn er marine-vliegtuigen
gestationeerd geweest, de bin
nenscheepvaart deed Veere
aan e.d.
„Maar er waren veel onge
ruste landeigenaren en bezit
ters van buitenplaatsen, ver
volgt de briefschrijver, „die
met alle macht probeerden dat
kanaal toch niet door hun bui
tenplaats te laten lopen. Zo
probeerde Jhr. Snouck Hur-
gronje van de buitenplaats
„Veldzicht" het tracé van het
kanaal te beïnvloeden om te
voorkomen, dat o.a. de mooie
koepel met het rieten dak te
behouden, waar de Middel
burgse vroedschap in 1811 de
komst van keizer Napoleon
had afgewacht op zijn rit van
Vlissingen. Er waren veel bui
tenplaatsen, zoals „Rozen
burg",,,de Parel", „Gatemis
se", en andere. Men tastte dus
in het duiter omtrent het tra
cé. Hier en daar kocht men
grond, in de hoop bij de ontei
gening daarvan voordeel te
trekken. O.a. kocht Dronkers
het aardige buitenplaatsje
„Zuidvliet" te Souburg, tussen
de Grote Abeele en het Ronde
Putje. Daar had dus Dronkers
misgetast, maar ondergrondse
machinaties hadden tot resul
taat, dat het kanaal dwars
door het Segeersbolwerk werd
aangelegd. „Veldzicht" kon
worden gespaard, maar de
prachtige Vlissingse poort viel
er aan ten offer. De Segeers-
singel had best behouden kun
nen blijven".
„Het aardige Middelburgse
havenkommetje bij de Graan-
beurs moest en zou worden
getransformeerd in droogdok.
Men dacht daarmede de zee
vaart ook naar Middelburg te
kunnen brengen. Wel oppo
neerden enkelen tegen dat zotte
plan van een droogdok met
een elleboog, die de lengte
van de schepen limiteerde en
ook een verlengen onmogelijk
maakte, het droogdok kwam
er. Bovendien een dok in Vlis
singen".
Ieder, die wei eens wande
lingen over de kruin van de
kanaaldyken tussen Vlissingen
Middelburg heeft gemaakt )en
men kan het zien aan de dy*
ken tussen Middelburg en
Veerei weet dat deze kruinen
af en toe inzinkingen verto
nen. De briefschryver zegt er
van:
„Strikt was voorgeschreven
dat het veen, dat op twee
meter diepte in de kanaalsleuf
was aangetroffen In een vari
abele dikte, niet in het dykli-
chaam langs het kanaal mocht
worden verwerkt. Ir. A. Ca-
land had dé constructie van
déze dijken terecht geadvi
seerd en doorgezet, maar door
Onvoldoende toezicht en mis
schien öok wel een door de
vihgérs zién werd het veen
