Primeur van
Continental
De marketing schrijft hem voor
SAAB 9000: to drive
or not to drive
Autoverkopen eerste kwartaal
INHOUD
Rij-impressie
PZC WEEKBLADEN
Deze Autokrant Extra is stevig
gevuld met nieuws en achter
gronden uit de autowereld.
Samenstelling en redaktie:
A. de Buck, Auto-Poppe Wal
cheren BV,
P. Goedbloed, Autobedrijf
Goedbloed,
Th. Louisse, Louisse Auto BV
J.A. Dijkwel, Dijkwel Vlissingen
BV,
J. Richter, Autobedrijf Van
Fraassen.
J. Cevaal, Toyota Cevaal en Auto
rama Walcheren
Redactie: Tony Vos
Eindredactie A. Hanneman.
Informatie over advertenties:
01184-84000.
Deze Autokrant is een uitgave
van PZC-Weekbladen.
Tweede jaargang, nummer 30
CITROEN ZX
Twee wekelijkse bijlage van De Faam/De Vlissinger
Fantasie
Comfortabel
IIP
Mm if*
Huisvader
Stabilisator
Caroline
Woensdag 1 mei 1991
DE FAAM - DE VLISSINGER
Het gebeurt niet vaak dat een bandenfabri
kant met een echte primeur komt. Op de Au
tovak '91 introduceerde Continental Rubber
de ContiAquaContact. Deze nieuwe band
heeft een zeer bijzonder uiterlijk. Het is een
hoge snelheidsband uit de serie brede, spor
tieve banden. Brede banden hebben echter
sneller last van aquaplaning, waardoor het
contact met de weg wordt verloren. Bij de
nieuwe band van Continental is dit effect vrij
wel volledig ondervangen. Het speciale profiel
op de beide loopvlakhelften dwingt het water
naar een brede middenbaan. Hierdoor wordt
water aan drie kanten van de band afgevoerd,
in plaats van twee bij een conventionele band.
Het contact met de weg blijft hierdoor onder
alle omstandigheden bewaard.
Het Citroën-programma is nu compleet.
In de vier belangrijkste segmenten van de
automarkt is het van oudsher extrava
gante Franse merk nu vertegenwoordigd.
Tussen de AX en BX staat vanaf septem
ber bij de dealer de nieuwe ZX, een auto
waarmee PSA een extra concurrent aan
draagt tegen de Ford Escort en de nog
voor het eind van het jaar te introduceren
nieuwe VW Golf en Opel Astra. De nieu
we ZX lijkt meer door de marketing
afdeling te zijn ontwikkeld dan dat de
ontwerpers de vrije hand hebben gehad.
We reden met de Reflex, Aura en
Volcane.
Het grote publiek in Europa vraagt in de mid
denklasse om een niet al te spectaculaire au
to, waarvan kracks als de Golf en Kadett
goede voorbeelden zijn. Wil je als fabrikant
grote aantallen verkopen, dan ontkom je er
niet aan je ontwerpers in de hand te houden.
Zonder de ZX nu een grijze muis te noemen,
is de nieuweling voor echte Citroën-
liefhebbers niet wat ze doorgaans van hun
merk gewend zijn.
Bovendien zijn een aantal typische kenmerken
overboord gegooid. Zo vinden we geen
éénspakig stuurwiel, het embleem zit midden
op de motorkap en hydropneumatische vering
kon er ook niet af. Is het dan nog wel een Ci-
troën zullen sommigen vragen. Gelukkig laat
het merk op verschillende details zien, dat de
in het verleden zo vaak getoonde fantasie nog
niet helemaal op is.
De twee belangrijkste noviteiten zijn de varia
bele achterbank en de geprogrammeerd mee-
sturende achteras. De twee middelste model
len uit de collectie van vier worden met een
nieuwe achterbankconstructie geleverd. Het
geheel is over een lengte van 18 centimeter in
verschillende standen verschuifbaar, terwijl
ook de rugleuning in hellingshoek kan worden
versteld. Zo kan de ZX-rijder makkelijk kiezen
tussen een bagageruimte die met zo'n 100 li
ter wordt vergroot of meer beenr'uimte achter.
Door de aflopende daklijn wordt de hoofd
ruimte achterin echter krapper naar mate de
bank verder naar achteren gaat.
Een tweede nieuwtje is de meesturende ach
teras. Vergelijkbare constructies worden ook
al door andere merken aangeboden, maar Ci-
troën heeft met behulp van een speciaal rub
ber in de ophanging een ondersteunende
werking van de twee achterwielen in bochten
weten te bewerkstelligen. Uiteraard is het ef
fect bij zo'n 50 km/u niet merkbaar, maar lek
ker scheurend over bochtige wegen voel je de
grote stabiliteit. Wat ook meteen opvalt is het
afwezig zijn van bijgeluiden zowel wat betreft
onderstel als wat de carrosserie en het dash
board aangaat.
Onze eerste kilometers legden we af in de Au
ra, het op één na duurste model. De Aura
heeft een 1.6 liter injectiemotor van 89 pk
waarmee een top van 177 km/u kan worden
bereikt en het sprintje van 0 tot 100 in 13,7
Als we naar de autoverkopen over de eer
ste drie maanden van 1991 kijken en ze
vergelijken met de overeenkomstige perio
de in 1990, dan lijkt het alsof de spanning
rond de Golf-ooi;log duidelijk van invloed is
geweest op de verkochte aantallen. Tussen
1 januari en 31 maart werden er dit jaar
167.987 nieuwe auto's op kenteken gezet
tegen 178.008 vorig jaar. Toch mag deze
daling niet alleen aan de politiek worden
toegeschreven. De RAI, die iedere drie
maanden deze cijfers bekend maakt, heeft
tot nog toe ook de auto's meegeteld die
vlak na het verkrijgen van een Nederlands
kenteken weer werden geëxporteerd. We
hebben dus vanaf nu met geschoonde cij
fers te maken.
Ondanks de daling zijn er elf merken die
winst wisten te boeken. Alfa Romeo deed
het erg goed, voornamelijk vanwege het in
grotere mate beschikbaar zijn van de nieu
we 33. Ook Daihatsu zag haar resultaat
licht stijgen, terwijl bij Ford het succes van
de Escort duidelijk in de cijfers te zien is.
Maar ook Hyundai, Lancia, Mazda en Nis
san wisten hun vorig jaar behaalde resul
taat nog verder te verbeteren. Ook een
kleine winst voor Renault, terwijl Rover nu
eindelijk op de goede weg is, wat ook
geldt voor Saab. Tot slot heeft ook Toyota
een forse verbetering weten te bewerkstel
ligen. Dit is echter volledig te danken aan
de enorme stormschade die vorig jaar in
de vergelijkbare periode werd opgedaan en
toen voor een forse daling van afgeleverde
auto's zorgde. De merken die het minder
goed deden zijn vanwege de gewijzigde
manier van registreren moeilijk te noemen.
Toch moesten vooral Opel, Honda, Mitsu
bishi, Peugeot/Citroën, Seat, Suzuki,
VW/Audi en Volvo een behoorlijke steek la
ten vallen. Verder is het bijzonder triest
gesteld met merken uit het Oostblok. FSO
verkocht 41 nieuwe auto's tegen 247 van
januari tot maart vorig jaar, Lada zag het
nog altijd redelijke aantal van 2.055 weg
zakken tot 887, Skoda wist de schade be
perkt te houden, terwijl Yugo weer eens
van 46 naar 28 auto's zakte.
De top 10 ziet er nu als volgt uit (tussen
haakjes de cijfers van vorig jaar):
1. GM 25.030 (27.244)
2. PSA 20.226 (23.303)
3. Ford 19.582 (17.014)
4. VW/Audi 15.905 (19.768)
5. Renault 10.793 (10.534)
6. Mazda 9.745 (8.899)
7. Nissan 9.627 (9.583)
8. Fiat 8.043 (8.733)
9. Volvo 7.041 (8.923)
.10. Toyota 6.288 (4.737)
seconden kan worden volbracht. Met de Aura
hadden we overigens meteen de fijnste ZX te
pakken. De auto heeft een complete uit
rusting met ondermeer een digitaal klokje,
toerenteller, dubbele koplampen, getint glas,
elektrisch bediende rechter buitenspiegel,
centrale vergrendeling, elektrisch bediende
voorportierruiten, in twee delen neerklapbare
achterbank en een bestuurdersstoel met in
stelbare lendensteun. Alle uitvoeringen wor
den overigens af-fabriek uitgerust met in
hoogte verstelbare gordels voor en een ver
stelbare stuurkolom. De stoelen hebben een
korte zitting, maar zijn volgens Franse traditie
comfortabel. Alleen voor het echt snelle boch
tenwerk is de zijdelingse steun onvoldoende.
Zeer prettig is de enorme stilte binnenin. De
motor doet rustig zijn werk, terwijl ook wind-,
banden- en carrosseriegeluiden zijn uitge
bannen.
Nummer twee die klaar stond was de Reflex,
het eerste model, die met nadruk niet als ba
sisuitvoering mag worden aangemerkt. Bij de
ontwikkeling van de ZX-reeks heeft de
marketing-afdeling voor ieder type een geheel
eigen doelgroep voor ogen gehad. De Reflex
is er speciaal voor de vrouwelijke automobilist
en jonge gezinnen. De bumpers zijn in de
koetskleur gespoten, terwijl deze versie zijn
specifieke wieldoppen heeft. Het meubilair is
voorzien van een kleurrijke stof. De auto komt
inderdaad compleet over.
De Relfex krijgt bij ons een 75 pk 1.4 liter in
jectiemotor die goed is voor prestaties die net
onder het niveau van de 1.6i liggen. We reden
echter met de Franse versie met carburateur
en een handchoke. De 1.4 is geen toonbeeld
van stilte, maar presteert inderdaad zeer goed.
Een bochtige weg van zo'n 40 km werd in een
zeer korte tijd afgelegd. Vooral de stoelen in
de Reflex schieten bij dit soort capriolen te
kort. De auto heeft een behoorlijk glasopper
vlak, waardoor het uitzicht uitstekend is. De
besturing is ook zonder bekrachtiging uiter
mate licht en direct. Tussen de Aura en de Re
flex vinden we de Avantage, een auto die in
Nederland zowel met de 1.4i als 1.6i motor zal
worden aangeboden. De Avantage is echt de
grijze muis van het stel. Citroën mikt hiermee
op de brave huisvader met een beperkte kin
derschaar. De auto is te herkennen aan de grij
ze bumpers en dito beschermstrips op de
flanken. Het is echter wel voorzien van een
toerenteller, digitaal klokje, elektrisch bedien
de rechter buitenspiegel, verlichting in de ba
gageruimte en de verschuifbare achterbank.
Naar verwachting zal dit model het meest
worden verkocht. De Avantage en Reflex
moeten zo'n 75% van de totaalverkopen gaan
uitmaken.
Aan de top staat de Volcane met zijn 122 ok
sterke 1,9 liter multipoint injectiemotor. De au
to haalt een top van zo'n 200 km/u en trekt
binnen 10,2 seconden van 0 tot 100 km/u.
Het uiterlijk is herkenbaar aan de meegespo-
ten bumpers en spiegels, de lichtmetalen vel
gen, extra spoiler boven de achterruit en de
mistlampen in de voorbumper.
Ook het interieur is aan de sportieve rij-
eigenschappen van deze auto aangepast. De
stoelen geven wat meer steun, zonder hier
van kuipen te spreken. Over het dashboard
loopt een rode lijn, terwijl ook het driespakige
stuur specifiek voor de Volcane is. Aan de op
hanging is weinig gewijzigd. Alleen de stabila-
torstang voor is op een andere manier
bevestigd, waardoor de auto iets stugger
overkomt. Citroën maakt bij deze auto geluk
kig gebruik van een conventionele
8-kleppenmotor, waardoor voor redelijk vlot
rijden niet al te veel geschakeld dient te wor
den. Tot zo'n 180 km/u gedraagt de Volcane
zich voorbeeldig. De kilometers daarboven ko
men er wat moeizaam uit. De motor is in ver
gelijking met de 1.6 duidelijk rumoeriger,
terwijl in de richting van de topsnelheid ons
exemplaar motortrillingen via het gaspedaal
doorgaf.
De Citroën ZX heeft misschien wat uiterlijk
betreft aan karakter verloren, gezeten achter
het stuur blijkt het een echte Citroën te zijn.
De auto is zeer comfortabel en stil. De collec
tie, zoals de serie officieel door Citroën wordt
genoemd, biedt leuke mogelijkheden voor ver
schillende soorten automobilisten. Op de
Franse televisie horen we op een spot iedere
keer een deur solide dichtslaan. De bijbeho
rende slagzin laat zich het makkelijkste verta
len met 'Een auto zoals (je) het hoort'. Citroën
wil met de ZX vooral een imago van degelijk
heid krijgen.
De ZX zal vanaf september bij ons worden ge
leverd. Rond die tijd verschijnen in Frankrijk
ook de dieselversies, terwijl een driedeurs al
ver klaar schijnt te zijn. Deze variant zal in ons
land zo'n 65% van de verkopen gaan uitma
ken. Citroën verwacht dit jaar zo'n 232.000
eenheden van de ZX te produceren. In Neder
land zullen er op jaarbasis volgens de impor
teur 9000 verkocht worden. Over de prijzen is
nog weinig meer bekend dan bij de statische
presentatie enkele maanden geleden. Prijzen
zullen op het niveau liggen van de concurren
tie, zodat de serie zal starten rond de
f 25.000,-.
Het was zaterdag en stralend weer toen ik de
nieuwe Saab 9000 2.3 16 van Wondergem
Melse ging testen. Daar had ik dus typisch
echt geen zin in. Totdat ik me in de chauf-
feursstoel van de luxe 16-klepper liet glijden.
Weg was de heimwee naar het strand. Vijf-
deurs, 4 cilinder lijnmotor, 2.3 liter, 16 klep
pen, 150 pk, hydraulisch bekrachtigde
remmen, verwarming in de voorstoelen
hoorde ik nog vaag de stem van meneer Mel
se op de achtergrond. Dat was al niet meer
nodig. Ik was allang verkocht.
Het interieur van de Saab doet eerder denken
aan een directiekantoor dan aan een auto. De
eenvoudige belijning van het uiterst complete
dashboard werkt beter tegen hoofdpijn dan
Aspro Bruis. Alles is dichtbij en duidelijk. Met
de airco kun je rustig je haar föhnen en alle
knoppen, hendels en schakels (ook de trans
missie) gaan bijna vanzelf.
Na de eerste 300 meter met het bescheiden,
maar diepe geluid van de 2300 cc motor op
de achtergrond voelde ik me al goed thuis bij
de zakelijke Zweedse krachtpatser. De eerste
bochten komen eraan, maar de Saab blijft ijs
koud doen alsof hij op zondag naar de kerk
rijdt. Wat ik ook probeerde, de Saab ging per
tinent niet uit het goede spoor. Remmen in
een bocht? Moet kunnen, vond de 9000 en
ging keurig vierkant stilstaan.
Met de topsnelheid zit het natuurlijk ook wel
goed. Maar het belangrijkste is niet hoe snel
hij rijdt, maar hoe hij rijdt op snelheid. En dat
zit heel goed bij de Saab 16-klepper. Meestal
vereist echt hard rijden enorm veel concentra
tie, omdat je op de weg én op de auto moet
letten. Bij de snelle Zweed hoef je alleen maar
op de weg te letten. Of je nu 110 of 210 rijdt,
hij blijft 100% in het gareel. Het enige nadeel
is dat hardrijden dan pas écht leuk wordt
Als ik ooit eens twee jaarsalarissen vrij mag
besteden weet u dus wat er bij mij voor de
deur staat.
