EIIAtlDBI-niEUWS
Bij de eens zo beroemd geworden scheepswerf De 'Rotterdam
sche Droogdok Maatschappij', die schepen bouwde die heden
ten dage nog worden genoemd en geroemd, werd onlangs het
failHssement uitgesproken. Onverwacht en op een bijzondere
wijze werd het Havenbedrijf Rotterdam N.V. eigenaar van de
RDM, die mede door de garantstellingen van eigenaar verwis
selde. Het faillissement had niet plaatsgevonden wanneer de
Fennek-order van Kraus-Maffei Wegman bij de RDM zou
worden geplaatst. Onlangs heeft dit bedrijf besloten de order
elders te plaatsen en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. zag zich
daardoor genoodzaakt het faillissement aan te vragen. Het is
niet mijn bedoeling om in dit verhaal op deze zaak in te gaan,
maar ik wil alleen de rijke historie van de RDM benadrukken
en maak daarvoor dankbaar gebruik van het boek 'Een halve
eeuw Droogdok, 1902-1952'.
Geschiedenis
Scheepsbouw
PAGINA 10
WOENSDAG 29 DECEMBER 2004
De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij
lil liet jaar 1388 en de jaren daarna breidde
Rotterdam zicli in de riehting van de rivier
de Maas uil. Het zwaartepunt van de stad.
die tot liiertoe 'landstad' geweest was. werd
thans verplaatst naar 'waterstad'. De rivier
de Maas en de stad Rotlerdani hadden eikaar
definitief gevonden en werden \'oorbestenid
tezamen een eervolle toekomst tegemoet te
gaan. In de eerste periode van de Republiek,
die haar hoeksteen vond in de beroemde op
22 en 2.i januari 1579 gesloten Unie van
Utrecht, was de Zuidblaak het leixein van de
Rotterdamse scheepsbouw. In 1613 besloot
de stedelijke overheid van Rotterdam tot uit
gifte van gronden, welke tussen de toen juist
gegraven Seheepsmakersha\'en en de ri\'ier
lagen. Alle werven aan de Blaak en de haven
kregen de aanzegging om binnen een termijn
van drie jaren hun bedrijf op te breken en
over te brengen na;u- de nieuw uit te geven
erven. Om een denkbeeld te geven %'an de
grote scheepsbouwkundige bedrijvigheid uit
die dagen, wordt hier herinnerd aan het feit
dat op de oude kaart van Rotterdam, tussen
de Boompjes en de Scheepsmakersha\en
niet minder dan 28 percelen voorkomen, van
welke er 20 dienst deden als scheepsw erf en
de overige 8 als nevenbedrij\'en x'oor de
scheepsbouw. Ook de Oost Indische Com
pagnie kocht in 1632 grond aan \'oor de ves
tiging van ha;ir scheepswerf. Bijna een eeuw
bloeiden de bedrijven a;ui de Boompjes.
Ma;ir de tijden veranderen alsook de mensen
en de steden. Rotterdam wrong zich
opnieuw uit het te nauw geworden keurslijf.
Ook de handel, slagader \an Rotterdam, eis
te meer ruimte. Uitbreiding werd aanvamd
aan weerszijden van de Zalralia\en en rich
ting Westzeedijk. Zo ging er weer een eeuw
voorbij. Ook Holland viel ten offer aan de
veroN'eringszucht van Napoleon. De Franse
overheersing kwam en met haar het sluiten
van de zeewegen, waiumee de doodsklok
w'erd geluid over de scheepsbouw en de
Nederlandse scheep\'a;u"t. Het werd een don
kere tijd voor de vaderlandse scheepsbouw.
Toen het congres in Wenen geen inspraak
meer had en de slag bij Waterloo geleverd
was. werd de wereld als het ware door een
wonder\'errast. De stoommachine als \oort-
stuwingskracht kwam uit. In het jaar 1816
voer het eerste stoomschip "The Defiance'
de Maas op. In de jaren vanaf 1850 en daar
na leefde de Nederlandse scheepsbouw weer
wat op en scheeps\\'er\en die wiiren \'erdwe-
nen. werden nieuw opgeslai't. Aan het eind
van het jaar 1888. toen ook de lüeuwe toe
gang tot Rotterdam, de Nieuwe Waterweg,
aan alle eisen van de toenmalige scheep\"aart
voldeed, brak de lang \erwachte bloeiperio
de voor de scheepvaart- en machine indus
trie aan.
Ook de scheepswerf 'Maatschappij De
Maas' bouwde veel schepen voor "eigen"
land. In 1889 werd aan de Marine een
stoomschip afgeleverd dat bestemd was voor
het uitoefenen van politietoezicht op de vis
serij in de Noordzee, en aan de Koninklijke
Nederlandse Stoomboot Maatschappij wer
den de eerste stoomschepen afgeleverd die
onder de naam "Ariel' en "Hebe" in de vaart
werden gebracht.
Op I maart 1902 werd bij besluit van de aan
deelhouders overgegaan tot liquidatie van de
scheepswerf 'Maatschappij De Maas", die
met ^00 werknemers overging na;u' de pas
opgerichte "Rotterdamsche Droogdok Maat
schappij'. Er werd overlegd om een tenein
beschikbaar te stellen \oor de nieuw opge
richte scheepswerf RDM. In Engeland wer
den twee dokken besteld, die in 190.^ aiTi-
\eerden. De personeelssterkte van de RDM
groeide \oortdurend en in het jaar 190.5 werd
er met zo'n 600 man sewerkt. in 1907 al met
1000 man.
Op 4 mei 1909 werd het stoomschip 'Meg-
rez". 4600 ton en \oor rekening van N."\'.
Van Nieveld. Goudriaan Co"s Stoomvaart
Maatschappij, bij de RDM te water gelaten.
Dit schip werd voor de overeengekomen
datum opgeleverd.
Op 26 maart 1910 werd bij de RDM het dui
zendste schip gedokt in haar 8-jarig bestaan.
Toen het tienjarig bestaan werd gevierd,
zagen de directieleden met trots terug op het
verleden en met \astberadenheid naar de
toekomst.
Het eerste tankschip dat bij de RDM werd
gebouwd, was in 1912 en kwam voor reke
ning \'an N.V. Phs. Van Ommeren onder de
naam "Mijdrecht" in de vaart. Het tiende
schip dat de RDM bouwde \'oor N.V. Van
Nieveld, Goudriaan Co.'s Stoomvaart
Maatschappij werd na de geslaagde proef-
vaart op 24 augustus 1912 onder de naam
".'\lcor' opgeleverd. In 1913 was de vraag
naar schepen in ons eigen land zo groot, dat
aan buitenlandse aan\Tagen geen ge\olg kon
worden gegex^en.
Een belangrijke gebeurtenis was de opdracht
\an de Fa. \^'m. Ruys Zonen om het bij de
RDM in aanbouw zijnde \'rachtschip 'Turbi-
nia" als proef op kleine schaal te voorzien
van een stoomturbine. Het werd duidelijk,
toen de proef geslaagd leek. dat er voor deze
productie machines moesten worden aange
schaft. Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog
uitbrak, was dit niet meer mogelijk en na
1918 was er zoveel werk. dat er niet aan mr-
bines gedacht kon worden. Het zou nog ruim
dertig jaar duren, voordat er weer aan turbi
nes van groot vermogen kon worden
gewerkt.
Door de RDM werden tot op heden geen die
selmotoren gemaakt, want het doel waar
voor deze werf was opgericht, bleef "repara
tie". Wel werden er onderdelen gemaakt om
het reparatiewerk de baas Ie kunnen blijven.
In de Eerste Wereldoorlog waren op de werf
vijf hellingen in gebruik, twee voor schepen
van 250 voel; twee voor schepen van 350
voet en één helling voor schepen van 525
voet. Materialen om schepen te bouwen
werden niet meer geleverd en als het met
mondjesmaat geleverd werd, betaalde men
de hoofdprijs. Klinknagels bijvoorbeeld die
normaal 14 gulden per 100 kg. gekost had
den, daar werd nu 40 tot 50 gulden voor
betaald.
In 1917 verklaarde de Verenigde Staten aan
Duitsland de oorlog en in de gehele werkne
merswereld laaide de onrust op. Vele ontsla
gen vielen er. wat ook bij de RDM niet uit
bleef. Rond 1920 hervatte de RDM de
nieuwbouw van schepen en ook de restaura
tie van de schepen die enorm te lijden heb
ben gehad van de oorlogsperiode. Toch
waren deze naoorlogse perioden niet makke
lijk, want er ontstonden betalingsmoeilijk
heden ten aanzien van de import.
In 1926 werd de 'Simon Bolivar" bij de
RDM gebouwd en in 1927 als passagiers
schip opgeleverd aan de opdrachtgever, de
Koninklijke Nederlandsche Stoomboot
Maatschappij te Amsterdam. Dit schip was
128 m. lang en 18 ni. breed en had een diep
gang van 8.50 m. en werd uitgerust met een
Quadruple Expansie Stoonmiachine van
4800 ipk.
Dat de RDM gespecialiseerd was in oorlogs
bodems bleek wel toen in 1929 de eerste
opdracht kwam voor het bouwen van een
onderzeeboot, waarvan in 1930 de kiel werd
gelegd en in 1932 te water ging en in 1933
onder de naam "K XIV' werd overgedragen
aan het Ministerie van Marine. Inmiddels
wiu'en de onderzeeboten "K XV" en de 'K
XVI" ook in aanbouw.
Zeventig jaar na genoemde datum gaat er
nog sprake uit van de bouw van onderzeeërs
door de RDM, ma;ir zoals men heeft verno
men wordt er geen exportvergunning ver
leend voor de bouw van onderzeeërs aan
Taiwan. Uiteraai'd ga ik in dit verhaal niet op
deze problematiek in.
De dokhaven was niet meer voor uitbreiding
N'atbaar en men besloot een plan op tafel te
leggen om een tweede haven aan te leggen,
de Heysehaven waiu" grote dokken in konden
om grotere schepen te kunnen bewerken. In
november 1934 kon een begin worden
gemaiikt niet de bouw van het motorschip
^G.S.Walden" van 15.000 ton. de grootste
tanker die ooit in Nederland was gebouwd.
In het voorjaar van 1935 vonden herhaalde
lijk besprekingen plaats met de directie van
de Holland Amerika Lijn betreffende de
bouw van een nieuw pasagiersscliip: dit
'vlaggenschip" zou 36.000 bruto registerton
groot moeten zijn en voor 1250 passagiers
ruimte kunnen bieden. Een bouwbureau
werd gesticht en daaiin namen zitting: de
RDM, de N.V. Scheepsw^eif Machinefa
briek P. Smit Jr. en de N.V. Koninklijke
Maatschappij "De Schelde" De RDM bleef
belast met de gehele organisatie en bleef ook
de verantwoordelijke voor dit gehele project.
Op 3 januari 1936 werd de kiel gelegd van
"bouwnumnier 200", de "Nieuw Araster
dam". In juli 1936 kwamen regeringsleiders,
onder wie Minister dr. H. Colijn met zijn
gevolg, naar de vorderingen van de bouw
kijken. Er was toen al 10.000 ton staal ver
werkt en er waren ruim anderhalf miljoen
klinknagels aan besteed. In een tijd van gro
te werkloosheid en onderbezetting van het
bedrijfsleven is de uitvoering van de bouw
van een schip zoals de 'Nieuw Amsterdam"
van veel groter betekenis dan in een periode
van veel werk en voorspoed. De «'erkeloos-
heidsbestrijding was met de bouw van dit
schip ten zeerste gebaat. Op 10 april 1937
werd de 'Nieuw Amsterdam" te water gela
ten. H.M. Koningin Wilhelmina doopte het
schip; duizenden mensen waren naar de
scheepswerf gekomen om getuige te zijn van
deze tewaterlating.
In 1938 waren bij de RDM naast de 'Nieuw
Amsterdam" ook nog acht oorlogsschepen in
aanbouw voor "onze" Koninklijke Marine.
Het eerste schip dat voor de Koninklijke
Marine op stapel werd gezet, was de "Tjerk
Hiddes". De kiel daarvan werd gelegd op 1
oktober 1938. En op 12 oktober werd de kiel
gelegd van de "Gerard CaUenburgh". Beide
schepen W'erden na hard werken precies een
jaar later, op 12 oktober 1939. te water gela
ten. Toen op 10 mei 1940 de oorlog uitbrak,
lagen beide schepen aan de afbouwkade van
de RDM. Reeds op 7 mei had de marineoffi
cier, belast met de aanbouw van deze sche
pen, voorzorgsmaatregelen genomen om te
voorkomen dat de casco's in Duitse handen
zouden vallen. Hij had Uvee havensleepboten
van de RDM gevorderd en stand-by laten
houden. Deze schepen lagen volledig
bemand en onder stoom naast de onafge-
bouwde jagers. Nadat de Duitse parachutis
ten op 10 mei geland waren en het aan de stok
kregen met de Nederlandse troepen en ver-
dre\'en werden van Vlieg\eld Waalhaven en
zich moesten terugtrekken op de Zuidelijke
Maasoever, werden "s ochtends vroeg de
trossen van beide marinevaartuigen losge
gooid en werden de schepen \erhaald naar de
Noordelijke Maasoexer bij de Wifhehnina-
haven in Schiedam bij de scheepswerf "Nieu
we Waterxveg". Tegehjkertijd vertrokken
ook de onderzeeboten 23" en de "O 24".
In verband met de melding dat er in de Rot
terdamsche Waterweg magnetische mijnen
waren gegooid werd. wanneer de schepen
niet meer weggehaald konden w'orden in
overweging genomen beide schepen op te
blazen, om zo zeker te zijn dat deze schepen
niet in de handen van de bezetter zouden val
len. Toen duidelijk werd dat geen van deze
opties kans van slagen had. werd besloten
om de casco's op 15 mei tot zinken te bren
gen. Onder de Duitse bezetting werd de
"Gerard CaUenburgh" op 14 juli 1940 gelicht
en onder hun toezicht afgebouwd en op 11
oktober 1942 bij de Kriegsmarine ingelijfd
en onder de naam 'Zerstörer Holland 1" in de
vaart gebracht. Op 28 december 1943 raakte
de jager in de Golf van Biscaje in gevecht
met de Britse kruisers "Glasgow' en 'Enterp
rise" en op 9 juni 1944 kwam het schip in
gevecht met Britse- en Poolse torpedoboot-
jagers in Hel Kanaal, op 20 mijl ten NW van
11e de Balz, waarbij de voormalige 'Gerard
CaUenburgh" lot zinken werd gebracht. Met
de 'Tjerk Hiddes' verliep hel geheel anders.
Dit schip werd in 1941 gelicht en het wrak
werd neergezet op een ondiepe plaats ten
noorden van de Tweede Petroleumhaven.
Op 7 september 1942 begon de laatste tocht
van dit schip en wel naar de sloperij in Hend
rik Ido Ambacht. Het was zeker de bedoe
ling geweest de 'Tjerk Hiddes' onder Duitse
vlag in dienst te nemen en onder de naam
"ZH 2' in de vaart te brengen.
Van 21 tot 24 ma;irt 1938 werd de techni
sche proefvaarl van de 'Nieuw Amsterdam'
gehouden en de snelheid van 20 mijl werd
aanzienlijk overtroffen. De officiële proef-
vaart werd op 23 april 1938 gehouden met
vele genodigden aan boord. Aan de Wil-
lemskade-Parkkade en Westerkade stonden
duizenden mensen om het schip voor het
eerst te zien uitvaren.
Op 4 september 1939 was de personeelsbe
zetting van de RDM rond de 3900 man.
Hiervan werden er 539 onder de wapenen
geroepen om de landsgrenzen te verdedigen.
De spanning werd zichtbaar gevoeld en het
jaar 1940 bewoog zich langzaam maar zeker
naar de wellicht meest tragische datum die
de Nederlandse geschiedenis kent: 10 mei
1940!
Een der eerste doelen waarop de Duitsers het
gemunt hadden was namelijk het dicht bij de
werf gelegen vliegveld 'Waalhaven'. Ook
de RDM kwam er niet ongeschonden vanaf.
Men vond het wenselijk voordat de Duitsers
de werf zouden bezetten, het grote geldbe
drag dat voor uitbetaling van lonen gereed
lag, van de werf na;ir de stad over te brengen.
Het geld, in zakken veipakt, werd toen over
de werf naar de aanlegsteiger gereden en
door de directieboot 'Hermanus' aan boord
genomen. Tenslotte heeft, zonder dat er één
cent vermist werd, de uitbetaling plaats
gevonden in de expeditieloods aan Schie-
mond, waar het geld uiteindelijk belandde.
De RDM werd met een minimum aan men
sen voortgezet en de bezetter verlangde van
de Nederlandse werven, dat zij normaaI(!)
zouden doorwerken. Aan deze eis kon niet
worden ontkomen. De RDM kreeg een
ordervoor het bouwen van 12 torpedoboten.
Het resultaat? Eén werd er voor 55% afge
bouwd en van de tweede werd slechts de kiel
gelegd. Verder niets.
Als nieuwbouwschip lag er ook nog de
"Papendrecht" van N.V. Phs. van Ommeren,
die gelijk door de Duitsers in beslag werd
genomen en verbouwd werd tot bevoorra
dingsschip.
Tijdens het luchtbombardement in de nacht
van 12 op 13 juli 1941 werden enige gebou
wen van de RDM beschadigd, evenals de op
de helling staande kruiser en twee in aan
bouw zijnde sleepboten: de 'Dockyard III'
en de 'Dockyard V'Een tweede luchtaanval
in de nacht van 10 op 11 oktober van dat jaar
veroorzaakte aan het in reparatie liggende
oude Duitse vrachtschip 'Europa" dusdanige
schade dat het in de haven zonk.
Het feit dat steeds minder schepen de Rot
terdamse haven bezochten, begon zich in het
begin van 1942 meer en meer af te tekenen
in de reparatiesector.
Op 22 september 1944 verscheen op het
onverwacht de 'Sprengkonmiando' op de
werf en het aanwezige personeel werd van
de werf verwijderd. De Duitsers hebben toen
op de werf 'huis gehouden'. Om hiervan
enkele voorbeelden te noemen: aan diverse
installaties werden grote schade toegebracht,
dokken werden tot zinken gebracht en het
kantoorgebouw moest het ontgelden. Ook de
telefooncentrale en de elektriciteitscentrale
werden compleet vernield. De sleepboot
'Dockyard X' was verdwenen en de bok
'Bison' gezonken. Na deze vernielingen
begon de plundering. Ruim 500 machines
werden in schepen geladen, alsmede kope
ren pijpen, gereedschappen, enz.
Alles werd meegenomen. De RDM behoor
de tot de meest leeggeroofde bedrijven.
Toen de oorlog in 1945 ten einde was, werd
begonnen met de 7 dokken weer boven
water te halen,
In 1946 werden de eerste schepen weer ont
vangen. Een zeer bijzonder schip meldde
zich in maart 1946 aan voor een algehele res
tauratie: de 'Nieuw ^Amsterdam"die de hele
oorlog dienst had gedaan als troepentrans-
portschip en nu weer als passagiersschip in
de vaart moest worden gebracht. De kosten
van deze restauratie \'ormde een recordbe
drag, want het overtrof de oorspronkelijke
bouwkosten met enkele miljoenen!
Ook werden er weer orders ontvangen voor
nieuwbouwschepen. De Koninklijke Rotter
damsche Lloyd N.V. plaatste een order voor
het bouwen van een motorschip die onder de
naam 'Slamat' in de \'aart zou worden
gebracht. Van de Koninklijke Marine werd
een order ontvangen voor het bouwen van de
kruiser 'Zeven Provinciën" (C 802).
In 1947 werd er gewerkt met 3800 perso
neelsleden en men verzocht de gemeente
Rotterdam om een veersteiger aan te leggen
bij Schiemond en zo de mensen van de
noordzijde van de ri\ier over te varen naar
de Heijplaat. Dit gebeurde in eigen beheer
met de veerboot 'Dockvard VII".
Op 22 augustus 1950
vond de tewaterlating
plaats van de kruiser
'Zeven Provinciën'
door H.M. Koningin
Juliana. Meer dan 400
militaire- en burgerlij
ke autoriteiten zetten
deze plechtigheid luis
ter bij. Op 9 september
1950 ging het volgen
de schip al weer te
water; dat was het
stoomschip 'Ampe-
nan' van de Koninklij
ke Rotterdamsche
Lloyd.N.V.
De gestroomlijnde brug
van dit ultra moderne
schip werd ruim twee
maanden geë.xposeerd
op de Parkkade. Ander
half miljoen bezoekers
werden in de gelegen
heid gesteld om kennis
te nemen van de nieuw
ste navigatiemiddelen.
waaronder ook de
radar, die reeds op de
brug waren aange
bracht.
De ontwikkeling \'an
deze scheepswerf heeft
zich in opgaande lijn
hersteld, wat ook mag
blijken uit het feit dat
de RDM ook het
stoomschip "Rotter
dam" in 1959 heeft
gebouwd in opdracht
van de Holland Ameri
ka Lijn.
Deze 'Rotterdam" is vandaag de dag nogal in
het nieuws, omdat het schip na N'ijfenveertig
dienstjaren niet meer rendabel zou zijii!
Diverse instanties zijn bezig geweest om het
van de sloop te redden en het naar de stad
Ronerdam te halen en als 'museumschip' te
behouden. Het schip was 'opgelegd" in Free-
pon op de Bahama"s en is inmiddels ver
sleept naar Gibraltar, waar het asbest uit het
schip wordt verwijderd. Een klus dat heel
veel geld kost.
In de jaren "80 werden de opdrachtge\-ers
voor nieuwbouwschepen duidelijk niinder,
maar duikboten maken voor de Koninklijke
Marine, dat hebben ze gedaan! We denken
dan ook aan de laatste vier duikboten uit de
jaren '90, de 'Wah'us-klasse".
Maar telkens kabbelden er stukjes af van wat
eens zo n prachtige werf was. de 'aouden tij
den waren echt voorbij. Jammer'dat nu de
zoveelste werf, en eigenlijk drie wer\en te
gelijk, ophouden te bestaan, want ook hil
Haven Vlaardingen Oost en van Bnnk
Scheepwer\'en is het doek inmiddels gevallen.
Schiedam, Maarten Bezuijen
Bron: 'Een halve eeuw Droogdok"
foto s: Eigen archief Maarten Bezuijen