EIIAtlDBI-niEUWS Bij de eens zo beroemd geworden scheepswerf De 'Rotterdam sche Droogdok Maatschappij', die schepen bouwde die heden ten dage nog worden genoemd en geroemd, werd onlangs het failHssement uitgesproken. Onverwacht en op een bijzondere wijze werd het Havenbedrijf Rotterdam N.V. eigenaar van de RDM, die mede door de garantstellingen van eigenaar verwis selde. Het faillissement had niet plaatsgevonden wanneer de Fennek-order van Kraus-Maffei Wegman bij de RDM zou worden geplaatst. Onlangs heeft dit bedrijf besloten de order elders te plaatsen en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. zag zich daardoor genoodzaakt het faillissement aan te vragen. Het is niet mijn bedoeling om in dit verhaal op deze zaak in te gaan, maar ik wil alleen de rijke historie van de RDM benadrukken en maak daarvoor dankbaar gebruik van het boek 'Een halve eeuw Droogdok, 1902-1952'. Geschiedenis Scheepsbouw PAGINA 10 WOENSDAG 29 DECEMBER 2004 De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij lil liet jaar 1388 en de jaren daarna breidde Rotterdam zicli in de riehting van de rivier de Maas uil. Het zwaartepunt van de stad. die tot liiertoe 'landstad' geweest was. werd thans verplaatst naar 'waterstad'. De rivier de Maas en de stad Rotlerdani hadden eikaar definitief gevonden en werden \'oorbestenid tezamen een eervolle toekomst tegemoet te gaan. In de eerste periode van de Republiek, die haar hoeksteen vond in de beroemde op 22 en 2.i januari 1579 gesloten Unie van Utrecht, was de Zuidblaak het leixein van de Rotterdamse scheepsbouw. In 1613 besloot de stedelijke overheid van Rotterdam tot uit gifte van gronden, welke tussen de toen juist gegraven Seheepsmakersha\'en en de ri\'ier lagen. Alle werven aan de Blaak en de haven kregen de aanzegging om binnen een termijn van drie jaren hun bedrijf op te breken en over te brengen na;u- de nieuw uit te geven erven. Om een denkbeeld te geven %'an de grote scheepsbouwkundige bedrijvigheid uit die dagen, wordt hier herinnerd aan het feit dat op de oude kaart van Rotterdam, tussen de Boompjes en de Scheepsmakersha\en niet minder dan 28 percelen voorkomen, van welke er 20 dienst deden als scheepsw erf en de overige 8 als nevenbedrij\'en x'oor de scheepsbouw. Ook de Oost Indische Com pagnie kocht in 1632 grond aan \'oor de ves tiging van ha;ir scheepswerf. Bijna een eeuw bloeiden de bedrijven a;ui de Boompjes. Ma;ir de tijden veranderen alsook de mensen en de steden. Rotterdam wrong zich opnieuw uit het te nauw geworden keurslijf. Ook de handel, slagader \an Rotterdam, eis te meer ruimte. Uitbreiding werd aanvamd aan weerszijden van de Zalralia\en en rich ting Westzeedijk. Zo ging er weer een eeuw voorbij. Ook Holland viel ten offer aan de veroN'eringszucht van Napoleon. De Franse overheersing kwam en met haar het sluiten van de zeewegen, waiumee de doodsklok w'erd geluid over de scheepsbouw en de Nederlandse scheep\'a;u"t. Het werd een don kere tijd voor de vaderlandse scheepsbouw. Toen het congres in Wenen geen inspraak meer had en de slag bij Waterloo geleverd was. werd de wereld als het ware door een wonder\'errast. De stoommachine als \oort- stuwingskracht kwam uit. In het jaar 1816 voer het eerste stoomschip "The Defiance' de Maas op. In de jaren vanaf 1850 en daar na leefde de Nederlandse scheepsbouw weer wat op en scheeps\\'er\en die wiiren \'erdwe- nen. werden nieuw opgeslai't. Aan het eind van het jaar 1888. toen ook de lüeuwe toe gang tot Rotterdam, de Nieuwe Waterweg, aan alle eisen van de toenmalige scheep\"aart voldeed, brak de lang \erwachte bloeiperio de voor de scheepvaart- en machine indus trie aan. Ook de scheepswerf 'Maatschappij De Maas' bouwde veel schepen voor "eigen" land. In 1889 werd aan de Marine een stoomschip afgeleverd dat bestemd was voor het uitoefenen van politietoezicht op de vis serij in de Noordzee, en aan de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij wer den de eerste stoomschepen afgeleverd die onder de naam "Ariel' en "Hebe" in de vaart werden gebracht. Op I maart 1902 werd bij besluit van de aan deelhouders overgegaan tot liquidatie van de scheepswerf 'Maatschappij De Maas", die met ^00 werknemers overging na;u' de pas opgerichte "Rotterdamsche Droogdok Maat schappij'. Er werd overlegd om een tenein beschikbaar te stellen \oor de nieuw opge richte scheepswerf RDM. In Engeland wer den twee dokken besteld, die in 190.^ aiTi- \eerden. De personeelssterkte van de RDM groeide \oortdurend en in het jaar 190.5 werd er met zo'n 600 man sewerkt. in 1907 al met 1000 man. Op 4 mei 1909 werd het stoomschip 'Meg- rez". 4600 ton en \oor rekening van N."\'. Van Nieveld. Goudriaan Co"s Stoomvaart Maatschappij, bij de RDM te water gelaten. Dit schip werd voor de overeengekomen datum opgeleverd. Op 26 maart 1910 werd bij de RDM het dui zendste schip gedokt in haar 8-jarig bestaan. Toen het tienjarig bestaan werd gevierd, zagen de directieleden met trots terug op het verleden en met \astberadenheid naar de toekomst. Het eerste tankschip dat bij de RDM werd gebouwd, was in 1912 en kwam voor reke ning \'an N.V. Phs. Van Ommeren onder de naam "Mijdrecht" in de vaart. Het tiende schip dat de RDM bouwde \'oor N.V. Van Nieveld, Goudriaan Co.'s Stoomvaart Maatschappij werd na de geslaagde proef- vaart op 24 augustus 1912 onder de naam ".'\lcor' opgeleverd. In 1913 was de vraag naar schepen in ons eigen land zo groot, dat aan buitenlandse aan\Tagen geen ge\olg kon worden gegex^en. Een belangrijke gebeurtenis was de opdracht \an de Fa. \^'m. Ruys Zonen om het bij de RDM in aanbouw zijnde \'rachtschip 'Turbi- nia" als proef op kleine schaal te voorzien van een stoomturbine. Het werd duidelijk, toen de proef geslaagd leek. dat er voor deze productie machines moesten worden aange schaft. Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, was dit niet meer mogelijk en na 1918 was er zoveel werk. dat er niet aan mr- bines gedacht kon worden. Het zou nog ruim dertig jaar duren, voordat er weer aan turbi nes van groot vermogen kon worden gewerkt. Door de RDM werden tot op heden geen die selmotoren gemaakt, want het doel waar voor deze werf was opgericht, bleef "repara tie". Wel werden er onderdelen gemaakt om het reparatiewerk de baas Ie kunnen blijven. In de Eerste Wereldoorlog waren op de werf vijf hellingen in gebruik, twee voor schepen van 250 voel; twee voor schepen van 350 voet en één helling voor schepen van 525 voet. Materialen om schepen te bouwen werden niet meer geleverd en als het met mondjesmaat geleverd werd, betaalde men de hoofdprijs. Klinknagels bijvoorbeeld die normaal 14 gulden per 100 kg. gekost had den, daar werd nu 40 tot 50 gulden voor betaald. In 1917 verklaarde de Verenigde Staten aan Duitsland de oorlog en in de gehele werkne merswereld laaide de onrust op. Vele ontsla gen vielen er. wat ook bij de RDM niet uit bleef. Rond 1920 hervatte de RDM de nieuwbouw van schepen en ook de restaura tie van de schepen die enorm te lijden heb ben gehad van de oorlogsperiode. Toch waren deze naoorlogse perioden niet makke lijk, want er ontstonden betalingsmoeilijk heden ten aanzien van de import. In 1926 werd de 'Simon Bolivar" bij de RDM gebouwd en in 1927 als passagiers schip opgeleverd aan de opdrachtgever, de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam. Dit schip was 128 m. lang en 18 ni. breed en had een diep gang van 8.50 m. en werd uitgerust met een Quadruple Expansie Stoonmiachine van 4800 ipk. Dat de RDM gespecialiseerd was in oorlogs bodems bleek wel toen in 1929 de eerste opdracht kwam voor het bouwen van een onderzeeboot, waarvan in 1930 de kiel werd gelegd en in 1932 te water ging en in 1933 onder de naam "K XIV' werd overgedragen aan het Ministerie van Marine. Inmiddels wiu'en de onderzeeboten "K XV" en de 'K XVI" ook in aanbouw. Zeventig jaar na genoemde datum gaat er nog sprake uit van de bouw van onderzeeërs door de RDM, ma;ir zoals men heeft verno men wordt er geen exportvergunning ver leend voor de bouw van onderzeeërs aan Taiwan. Uiteraai'd ga ik in dit verhaal niet op deze problematiek in. De dokhaven was niet meer voor uitbreiding N'atbaar en men besloot een plan op tafel te leggen om een tweede haven aan te leggen, de Heysehaven waiu" grote dokken in konden om grotere schepen te kunnen bewerken. In november 1934 kon een begin worden gemaiikt niet de bouw van het motorschip ^G.S.Walden" van 15.000 ton. de grootste tanker die ooit in Nederland was gebouwd. In het voorjaar van 1935 vonden herhaalde lijk besprekingen plaats met de directie van de Holland Amerika Lijn betreffende de bouw van een nieuw pasagiersscliip: dit 'vlaggenschip" zou 36.000 bruto registerton groot moeten zijn en voor 1250 passagiers ruimte kunnen bieden. Een bouwbureau werd gesticht en daaiin namen zitting: de RDM, de N.V. Scheepsw^eif Machinefa briek P. Smit Jr. en de N.V. Koninklijke Maatschappij "De Schelde" De RDM bleef belast met de gehele organisatie en bleef ook de verantwoordelijke voor dit gehele project. Op 3 januari 1936 werd de kiel gelegd van "bouwnumnier 200", de "Nieuw Araster dam". In juli 1936 kwamen regeringsleiders, onder wie Minister dr. H. Colijn met zijn gevolg, naar de vorderingen van de bouw kijken. Er was toen al 10.000 ton staal ver werkt en er waren ruim anderhalf miljoen klinknagels aan besteed. In een tijd van gro te werkloosheid en onderbezetting van het bedrijfsleven is de uitvoering van de bouw van een schip zoals de 'Nieuw Amsterdam" van veel groter betekenis dan in een periode van veel werk en voorspoed. De «'erkeloos- heidsbestrijding was met de bouw van dit schip ten zeerste gebaat. Op 10 april 1937 werd de 'Nieuw Amsterdam" te water gela ten. H.M. Koningin Wilhelmina doopte het schip; duizenden mensen waren naar de scheepswerf gekomen om getuige te zijn van deze tewaterlating. In 1938 waren bij de RDM naast de 'Nieuw Amsterdam" ook nog acht oorlogsschepen in aanbouw voor "onze" Koninklijke Marine. Het eerste schip dat voor de Koninklijke Marine op stapel werd gezet, was de "Tjerk Hiddes". De kiel daarvan werd gelegd op 1 oktober 1938. En op 12 oktober werd de kiel gelegd van de "Gerard CaUenburgh". Beide schepen W'erden na hard werken precies een jaar later, op 12 oktober 1939. te water gela ten. Toen op 10 mei 1940 de oorlog uitbrak, lagen beide schepen aan de afbouwkade van de RDM. Reeds op 7 mei had de marineoffi cier, belast met de aanbouw van deze sche pen, voorzorgsmaatregelen genomen om te voorkomen dat de casco's in Duitse handen zouden vallen. Hij had Uvee havensleepboten van de RDM gevorderd en stand-by laten houden. Deze schepen lagen volledig bemand en onder stoom naast de onafge- bouwde jagers. Nadat de Duitse parachutis ten op 10 mei geland waren en het aan de stok kregen met de Nederlandse troepen en ver- dre\'en werden van Vlieg\eld Waalhaven en zich moesten terugtrekken op de Zuidelijke Maasoever, werden "s ochtends vroeg de trossen van beide marinevaartuigen losge gooid en werden de schepen \erhaald naar de Noordelijke Maasoexer bij de Wifhehnina- haven in Schiedam bij de scheepswerf "Nieu we Waterxveg". Tegehjkertijd vertrokken ook de onderzeeboten 23" en de "O 24". In verband met de melding dat er in de Rot terdamsche Waterweg magnetische mijnen waren gegooid werd. wanneer de schepen niet meer weggehaald konden w'orden in overweging genomen beide schepen op te blazen, om zo zeker te zijn dat deze schepen niet in de handen van de bezetter zouden val len. Toen duidelijk werd dat geen van deze opties kans van slagen had. werd besloten om de casco's op 15 mei tot zinken te bren gen. Onder de Duitse bezetting werd de "Gerard CaUenburgh" op 14 juli 1940 gelicht en onder hun toezicht afgebouwd en op 11 oktober 1942 bij de Kriegsmarine ingelijfd en onder de naam 'Zerstörer Holland 1" in de vaart gebracht. Op 28 december 1943 raakte de jager in de Golf van Biscaje in gevecht met de Britse kruisers "Glasgow' en 'Enterp rise" en op 9 juni 1944 kwam het schip in gevecht met Britse- en Poolse torpedoboot- jagers in Hel Kanaal, op 20 mijl ten NW van 11e de Balz, waarbij de voormalige 'Gerard CaUenburgh" lot zinken werd gebracht. Met de 'Tjerk Hiddes' verliep hel geheel anders. Dit schip werd in 1941 gelicht en het wrak werd neergezet op een ondiepe plaats ten noorden van de Tweede Petroleumhaven. Op 7 september 1942 begon de laatste tocht van dit schip en wel naar de sloperij in Hend rik Ido Ambacht. Het was zeker de bedoe ling geweest de 'Tjerk Hiddes' onder Duitse vlag in dienst te nemen en onder de naam "ZH 2' in de vaart te brengen. Van 21 tot 24 ma;irt 1938 werd de techni sche proefvaarl van de 'Nieuw Amsterdam' gehouden en de snelheid van 20 mijl werd aanzienlijk overtroffen. De officiële proef- vaart werd op 23 april 1938 gehouden met vele genodigden aan boord. Aan de Wil- lemskade-Parkkade en Westerkade stonden duizenden mensen om het schip voor het eerst te zien uitvaren. Op 4 september 1939 was de personeelsbe zetting van de RDM rond de 3900 man. Hiervan werden er 539 onder de wapenen geroepen om de landsgrenzen te verdedigen. De spanning werd zichtbaar gevoeld en het jaar 1940 bewoog zich langzaam maar zeker naar de wellicht meest tragische datum die de Nederlandse geschiedenis kent: 10 mei 1940! Een der eerste doelen waarop de Duitsers het gemunt hadden was namelijk het dicht bij de werf gelegen vliegveld 'Waalhaven'. Ook de RDM kwam er niet ongeschonden vanaf. Men vond het wenselijk voordat de Duitsers de werf zouden bezetten, het grote geldbe drag dat voor uitbetaling van lonen gereed lag, van de werf na;ir de stad over te brengen. Het geld, in zakken veipakt, werd toen over de werf naar de aanlegsteiger gereden en door de directieboot 'Hermanus' aan boord genomen. Tenslotte heeft, zonder dat er één cent vermist werd, de uitbetaling plaats gevonden in de expeditieloods aan Schie- mond, waar het geld uiteindelijk belandde. De RDM werd met een minimum aan men sen voortgezet en de bezetter verlangde van de Nederlandse werven, dat zij normaaI(!) zouden doorwerken. Aan deze eis kon niet worden ontkomen. De RDM kreeg een ordervoor het bouwen van 12 torpedoboten. Het resultaat? Eén werd er voor 55% afge bouwd en van de tweede werd slechts de kiel gelegd. Verder niets. Als nieuwbouwschip lag er ook nog de "Papendrecht" van N.V. Phs. van Ommeren, die gelijk door de Duitsers in beslag werd genomen en verbouwd werd tot bevoorra dingsschip. Tijdens het luchtbombardement in de nacht van 12 op 13 juli 1941 werden enige gebou wen van de RDM beschadigd, evenals de op de helling staande kruiser en twee in aan bouw zijnde sleepboten: de 'Dockyard III' en de 'Dockyard V'Een tweede luchtaanval in de nacht van 10 op 11 oktober van dat jaar veroorzaakte aan het in reparatie liggende oude Duitse vrachtschip 'Europa" dusdanige schade dat het in de haven zonk. Het feit dat steeds minder schepen de Rot terdamse haven bezochten, begon zich in het begin van 1942 meer en meer af te tekenen in de reparatiesector. Op 22 september 1944 verscheen op het onverwacht de 'Sprengkonmiando' op de werf en het aanwezige personeel werd van de werf verwijderd. De Duitsers hebben toen op de werf 'huis gehouden'. Om hiervan enkele voorbeelden te noemen: aan diverse installaties werden grote schade toegebracht, dokken werden tot zinken gebracht en het kantoorgebouw moest het ontgelden. Ook de telefooncentrale en de elektriciteitscentrale werden compleet vernield. De sleepboot 'Dockyard X' was verdwenen en de bok 'Bison' gezonken. Na deze vernielingen begon de plundering. Ruim 500 machines werden in schepen geladen, alsmede kope ren pijpen, gereedschappen, enz. Alles werd meegenomen. De RDM behoor de tot de meest leeggeroofde bedrijven. Toen de oorlog in 1945 ten einde was, werd begonnen met de 7 dokken weer boven water te halen, In 1946 werden de eerste schepen weer ont vangen. Een zeer bijzonder schip meldde zich in maart 1946 aan voor een algehele res tauratie: de 'Nieuw ^Amsterdam"die de hele oorlog dienst had gedaan als troepentrans- portschip en nu weer als passagiersschip in de vaart moest worden gebracht. De kosten van deze restauratie \'ormde een recordbe drag, want het overtrof de oorspronkelijke bouwkosten met enkele miljoenen! Ook werden er weer orders ontvangen voor nieuwbouwschepen. De Koninklijke Rotter damsche Lloyd N.V. plaatste een order voor het bouwen van een motorschip die onder de naam 'Slamat' in de \'aart zou worden gebracht. Van de Koninklijke Marine werd een order ontvangen voor het bouwen van de kruiser 'Zeven Provinciën" (C 802). In 1947 werd er gewerkt met 3800 perso neelsleden en men verzocht de gemeente Rotterdam om een veersteiger aan te leggen bij Schiemond en zo de mensen van de noordzijde van de ri\ier over te varen naar de Heijplaat. Dit gebeurde in eigen beheer met de veerboot 'Dockvard VII". Op 22 augustus 1950 vond de tewaterlating plaats van de kruiser 'Zeven Provinciën' door H.M. Koningin Juliana. Meer dan 400 militaire- en burgerlij ke autoriteiten zetten deze plechtigheid luis ter bij. Op 9 september 1950 ging het volgen de schip al weer te water; dat was het stoomschip 'Ampe- nan' van de Koninklij ke Rotterdamsche Lloyd.N.V. De gestroomlijnde brug van dit ultra moderne schip werd ruim twee maanden geë.xposeerd op de Parkkade. Ander half miljoen bezoekers werden in de gelegen heid gesteld om kennis te nemen van de nieuw ste navigatiemiddelen. waaronder ook de radar, die reeds op de brug waren aange bracht. De ontwikkeling \'an deze scheepswerf heeft zich in opgaande lijn hersteld, wat ook mag blijken uit het feit dat de RDM ook het stoomschip "Rotter dam" in 1959 heeft gebouwd in opdracht van de Holland Ameri ka Lijn. Deze 'Rotterdam" is vandaag de dag nogal in het nieuws, omdat het schip na N'ijfenveertig dienstjaren niet meer rendabel zou zijii! Diverse instanties zijn bezig geweest om het van de sloop te redden en het naar de stad Ronerdam te halen en als 'museumschip' te behouden. Het schip was 'opgelegd" in Free- pon op de Bahama"s en is inmiddels ver sleept naar Gibraltar, waar het asbest uit het schip wordt verwijderd. Een klus dat heel veel geld kost. In de jaren "80 werden de opdrachtge\-ers voor nieuwbouwschepen duidelijk niinder, maar duikboten maken voor de Koninklijke Marine, dat hebben ze gedaan! We denken dan ook aan de laatste vier duikboten uit de jaren '90, de 'Wah'us-klasse". Maar telkens kabbelden er stukjes af van wat eens zo n prachtige werf was. de 'aouden tij den waren echt voorbij. Jammer'dat nu de zoveelste werf, en eigenlijk drie wer\en te gelijk, ophouden te bestaan, want ook hil Haven Vlaardingen Oost en van Bnnk Scheepwer\'en is het doek inmiddels gevallen. Schiedam, Maarten Bezuijen Bron: 'Een halve eeuw Droogdok" foto s: Eigen archief Maarten Bezuijen

Krantenbank Zeeland

Eilanden-nieuws. Christelijk streekblad op gereformeerde grondslag | 2004 | | pagina 10