EIUVriDBI-tllEUWS
t)e veel bewogen geschiedenis van de 'Java Zee' speelde zich af
in de beginperiode van de Tweede Wereldoorlog, toen L. Smit
Co Internationale Sleepdienst begonnen was aan de ver
nieuwing van haar vloot. In het begin van de jaren '30 werd de
'Zwarte Zee' (1933) in de vaart genomen als de sterkste zee-
sleepboot ter wereld en als eerste met een dieselvoortstuwing.
De ervaringen met dit moderne schip, dat uitgerust was met
een hydraulische buffer als trekkrachtbegrenzer en met het
doorlopende bakdek waardoor het kuildek kwam te vervallen,
waren bijzonder goed en men ging door met bouwen van sche
pen met dit ontwerp. Zo volgden in 1938 de 'Thames' (3000 pk)
en de 'Roode Zee' (1250 pk) en in 1939 de 'Hudson' (700 pk).
Deze schepen verschilden van grootte en in vermogen, maar
jwaren verder identiek. Het was 31 januari 1940 toen de rede
rij besloot om nog twee motorschepen te bestellen bij L. Smit
Zn te Kinderdijk. Qua tonnage zouden ze iets groter zijn
;dan de 'Hudson', terwijl de 840 pk Burmeister Wain motor,
|in licentie gebouwd door P. Smit Jr., voor de voortstuwing zou
[zorgen. In het voorjaar van 1940 werd de kiel gelegd van de
i'Java Zee' (bouwnummer 903) én de 'Tyhe' (bouwnummer
|904), twee dezelfde type schepen.
De Tweede Wereldoorlog
De tewaterlating
De berging
De 'Tyne'
De afbouw van de 'Java Zee'
De eerste reis van de 'Ortelsburg'
De eerste reis van de 'Marienburg'
Tot slot
PAGINA 21
WOENSDAG 22 DECEMBER 2004
De 'Java Zeein aanbouw op de werf van L. Smit Zn. te Kinderdijk.
Naast de 'Java Zeehet casco van de 'Tyne
De 'Java Zeeligt klaar voor de tewaterlating.
Direct na de tewaterlating maakte het schip zware slagzij over BB.
Java
De sleepboot 'Tyne'.
Inmiddels was er echter wel wat veranderd
in Nederland. Op 10 mei werd ons land
overspoeld door de Duitse legers en het
gevolg hiervan voor de Nederlandse
scheepsbouw was dat alles wat op stapel
stond of in aanbouw was en tijdens de eer
ste dagen van mei niet meer op tijd weg
kon komen, in handen viel van de bezetter.
Zo gold dat ook voor bouwnummer 903. In
eerste instantie werd er wel aan het schip
doorgewerkt, doch dit ging steeds trager.
Het tweede schip dat op de werf naast de
'Java Zee' werd gebouwd werd, was bouw
nummer 904, de 'Tyne'. Van dit schip werd
de kiel op 27 mei 1940 gelegd. Doordat
vele materialen 'plotseling' verdwenen
waren, vorderde de bouw maar zeer traag,
zodat de tewaterlating aanzienlijk kon wor
den uitgesteld. Wanneer het schip eenmaal
te water lag, konden de Duitsers het schip
gemakkelijk wegsiepen en bijvoorbeeld in
Duitsland verder afbouwen en uitrusten
voor de Duitse Kriegsmarine. Een bijko
mend bezwaar was dat, wanneer de Duit
sers een 'vrije' helling hadden, er oorlogs
schepen op werden gebouwd zoals mijnen
vegers en patrouilleboten. Men liet het
schip liever na de bevrijding van stapel
lopen, want dat zou niet zo lang meer
duren. Op deze veronderstelling had men
wel gehoopt maar hoe anders is het afgelo
pen. De Duitsers staken hun belangstelling
voor deze sleepboten niet onder stoelen of
banken en op hun vraag wanneer de sche
pen te water zouden kunnen worden gela
ten, kregen ze te horen dat er 'nog van alles
en nog wat' aan moest gebeuren, bovendien
waren er nog geen buitenboord afsluiters.
De Duitsers lieten het nu maar verder over
aan de deskundigheid van de scheepsbou
wers. Het houten dek van de 903 was nu
grotendeels dicht, terwijl de binnenbetim-
mering haar voltooiing naderde. Geheel in
tegenstelling met andere sleepboten werd
nu ook, terwijl het schip nog op de helling
stond, de schoorsteen geplaatst met daarin
de zware knaldempers en de ankerlier! De
motor kon nog niet worden geplaatst omdat
langs de helling onvoldoende hijscapaciteit
aanwezig was. Op gegeven moment kon de
tewaterlating niet langer meer uitgesteld
worden. De bezetter had andere plannen
met de helling, waar mijnenvegers moesten
worden gebouwd.
Er werd besloten dat op 21 april 1941 de
stapelloop van bouwnummer 903 zou plaats
vinden. Op de werf van L. Smit Zn. dien
den de strenge voorschriften in acht te wor
den genomen en zeker bij zo'n ranke zee
sleper. Nu werden echter de regels met voe
ten getreden. Het schip werd niet geballast
en op het hoofddek werden allerlei afslui
ters neergelegd, doch er was geen mens die
daar aandacht aan besteedde. De op de werf
aanwezige Duitsers dachten dat het zo
hoorde. Op het achterschip van bouwnum
mer 903 hing, ondanks de bezetting, de
Hollandse driekleur en rond de klok van
twee uur 's middags kwamen vertegen
woordigers van L. Smit Co. Internationa
le Sleepdienst, waaronder directeur Murk
Leis en directieleden van de bouwwerf,
naar het podium dat naast bouwnummer
903 was opgesteld. Op de werf werden de
laatste voorbereidingen getroffen voor de
tewaterlating en de laatste stoppings wer
den weggeslagen. Mevrouw Lels-Ebeling
sprak de bekende woorden uit en doopte de
903 in 'Java Zee'. Nadat de fles champagne
tegen de huid van de 'Java Zee' uitéén spat
te, gleed de 'Java Zee' de helling af. Een
maal vrij van de helling begon het casco
plotseling te schommelen en men hoorde
veel gerommel op het dek en de 'Java Zee'
kreeg 'plotseling' zware slagzij over bak
boord. De herrie die men hoorde, waren de
afsluiters die van de ene naar de andere
kant rolde, alsmede laskarren, gasflessen en
van alles en nog wat, dat naar een kant ging
schuiven. Op de werf sloeg men dit met
gemengde gevoelens gade. Er waren er die
het allemaal niet zo dramatisch vonden en
zagen voor hun ogen een door de bezetter
fel begeerd schip ten onder gaan, terwijl
anderen zich afvroegen wat er van de opva
renden terecht moest komen die op de 'Java
Zee' stonden. De slagzij van de sleepboot
begon onverwacht zeer toe te nemen, de
verschansing van het achterdek was geheel
onder water verdwenen en het water
stroomde verder naar binnen. Er was geen
houden meer aan; binnen enkele seconden
draaide het schip zich op haar zij en rolde
vervolgens door, zodat de 'Java Zee' met
de schoorsteen in de modder lag. Toen
werd het stil...!
Meteen werd naar een bedrijf in de omge
ving van Rotterdam gezocht om bouwnum
mer 903 te bergen, maar wie had zulk
zwaar hijsgerei om de 'Java Zee' te bergen?
Tenslotte werden bij Wilton twee grote
drijvende kranen gevonden, de 'Titan' en
de 'Titania' die de 'Java Zee' zouden kun
nen bergen. Na het opnemen van de toe
stand waarin de 'Java Zee' zich bevond,
kon men aan de slag. De stroppen van beide
bokken werden om de sleepboot gelegd en
men begon met de berging van dit onfor
tuinlijke schip. Inmiddels was het 25 april
1941 en de pompboot 'Zeeleeuw' van Van
der Tak's Berging kon beginnen met het
leegpompen van bouwnummer 903. De
betimmering op de 'Java Zee' bleek niet
bestand te zijn geweest tegen het verblijf
onder water en moest uit het schip worden
gesloopt. Na twee weken kon de 'Java Zee'
voor de tweede keer te water worden gela
ten, maar om verdere narigheid te voorko
men, werden eerst de dubbele bodemtanks
vol water gezet. De stapelloop verliep nu
normaal, zonder incidenten.
Irmiiddels was nu ook bouwnummer 904
zover gevorderd dat ook dit schip van sta
pel kon gaan, hetgeen op 16 mei 1941 met
gevolg geschiedde. Er stond geen schoor
steen op het casco en het schip zal best vol
doende geballast zijn geweest. Na deze sta
pelloop kwam de 'Tyne' achter de 'Java
Zee' in de afbouwhaven te liggen. Gedu
rende de maanden die volgden, werden bei
de schepen, zij het met de nodige vertra
ging, afgebouwd. Nog steeds verdween er
allerlei materiaal, dat dan weer opnieuw
moest worden besteld, terwijl de levering
van nieuw materiaal lang op zich liet wach
ten. Ook werd het werk vaak onderbroken
door luchtalarm, men vluchtte dan de werf
af om pas uren daarna weer terug te komen.
Ondanks de oorlog werd met beide schepen
toch nog proef gevaren. Deze proef tocht
beperkte zich echter tot Rotterdam en weer
terug. Verder varen mocht niet omdat de
Rotterdamse haven en de Waterweg 'Sperr-
gebiet' was. Na de proefvaart lagen beide
schepen lange tijd achter de scheepshelling,
waar zij waren gebouwd.
Het werd 1943 toen de bezetter de schepen
in dienst wilde nemen en men gelastte de
werknemers het schip naar zijn eisen aan te
passen. De 'Java Zee' kwam als eerste aan
de beurt. De sleepboot moest geschikt wor
den gemaakt voor dienst op de Oostzee, ter
wijl ook voorzieningen voor luchtafweerge
schut moesten worden aangebracht. Ook
werden er ijsspanten aangebracht tussen de
gewone spanten en daarvoor werd het schip
sterk achterover getrimd, zodat de boeg uit
het water kwam. Men kon zo de nagelgaten
boren om de ijsspanten vast te klinken. In
de loop van de andere dag moesten werklie
den op het achterdek van de sleepboot weer
aan het werk en zij haalden de zware
Na enkele ogenblikken drumde de Java Zee' door tot dut zij met de .srhiK>r\leen in tie modder lui;.
gewichten, die aan boord waren geplaatst
voor het achterover trimmen van het schip,
weer van boord. De nagelgaten die in de
scheepshuid waren geboord, verdwenen
onder water en ten tweede male ging de
'Java Zee' zware slagzij te vertonen.
Onmiddellijk ging men tot actie over en
werden er houten proppen in de nagelgaten
geslagen en werd het schip weer leeg
gepompt. Langzaam vorderde nu de ver-
bouwing van de 'Java Zee". Het was al
zover dat er Duitsers naar de werf kwamen,
die straks met de sleepboot zouden gaan
varen.
Op een onverwacht moment was de sleep
boot met de noorderzon vertrokken en
onder de naam 'Ortelsburg' door de Duit
sers in de vaart genomen. Het was 31
augustus 1943 toen het Duitse motorschip
'Strassburg' de haven van Rotterdam ver
liet op weg naar de Elbe. Tijdens de tocht
langs de Hollandse kust liep het schip om
00.30 uur op een mijn, die pal onder de
motorkamer ontplofte. Urenlang waren de
Duitsers de volgende dag in touw om het
schip te redden, maar dat lukte niet; zij wer
den gedwongen het schip op een zandbank
te zetten, anderhalve mijl verwijderd van de
haven van IJmuiden. Dit schip was eens de
'Baloeran' van de Rotterdamsche Lloyd
(17000 brt) en had als bestemming Ham
burg. Het was nu de 'Ortelsburg' die naar
de 'Strassburg' werd gedirigeerd om te kij
ken wat er nog te redden was. Wat zich
daar heeft plaatsgevonden is vooralsnog
niet duidelijk, maar dat alles in de nacht
van 19 op 20 september 1943 een verloren
zaak was, is zeker. In die nacht kwamen
Engelse Motor Torpedo Boats (MTB's)
naar de Nederlandse kust en vernielden de
'Strassburg' met torpedoaanvallen. De
'Ortelsburg' is toen doorgevaren naar een
Duitse haven. Het is ons niet bekend of de
'Ortelsburg' toen al met bewapening was
uitgerust of dat dit pas in Duitsland werd
aangebracht.
Inmiddels werd in Kinderdijk de sleepboot
'Tyne' afgebouwd volgens de Duitse plan
nen. Op de bak werden vlotten opgesteld,
aan weerszijden van de stuurhut werd een
mitrailleurplatform geplaatst en door het
hele schip werden kabelhaspels opgehan
gen. Ook werd het schip voorzien van een
sleephaak en achterop het stuurhuis werd
een zeer groot zoeklicht geplaatst. Na te
hebben proefgevaren voor de Duitsers, het
geen ook met de 'Java Zee' was gebeurd.
kwam de 'Tyne', die inmiddels in 'Marien
burg' was omgedoopt, weer naar de werf
terug. De proefvaart ging niet verder dan
Rotterdam en terug, want een losvarende
sleper op nauw vaarwater was een gemak
kelijke prooi voor de geallieerde vliegtui
gen. Alles verliep echter zonder ongeluk
ken. Net zo onverwachts als de 'Ortels
burg', was ook de 'Marienburg' op 7 juli
1944 uit Kinderdijk vertrokken. Deze
sleepboot is naar alle waarschijnlijkheid
ook richting Oostzee gegaan, want ook dit
schip werd verzwaard met ijsspanten. Na de
capitulatie op 7 mei 1945 werd de 'Marien
burg' in Hamburg teruggevonden en op
27 «eptember arriveerde het ,schip weer als
'Tyne' in Rotterdam, om twee dagen daar
na door te varen naar Kinderdijk, waar het
schip ontdaan werd van haar oorlogsuitrus
ting. Eind 1945 werd de 'Tyne' eindelijk,
na vier jaar vertraging, in dienst gesteld van
L. Smit Co. Internationale Sleepdienst,
bij welke rederij zij tot 1968 gevaren heeft.
In 1968 werd de sleepboot 'Tyne' verkocht
aan Luzon Stevedoring Corporation in
Manilla, op de Philipijnen, en herdoopt in
'Stanford'.
De 'Ortelsburg' was minder gelukkig. Na
de aankomst in Duitsland ging de sleepboot
dienst doen, zoals gepland in de Oostzee,
echter op 25 november 1944 vond het schip
haar einde doordat zij bij een bergingspo
ging van het Duitse schip 'Robert Bornho-
ven' (6643 brt) bij Pilau (thans Baltijsk)
strandde en verloren ging.
In de oorlogsperiode, toen de 'Java Zee' en
de 'Tyne' werden gebouwd, stonden nog
meer sleepboten van L. Smit Co. op sta
pel of waren net in de vaart gebracht. Wij
noemen er enkele die we in het verleden al
hebben behandeld of in de toekomst nog
zullen bespreken: de 'Blankenburg', de
'Hudson', de 'Poolzee', de 'Roode Zee', de
'Thames' en de 'Witte Zee". Opgemerkt
mag worden dat van deze alleen de 'Hud
son" (de voormalige ijsfabriek van Stellen-
dam) nog over is, als museumschip. Die
zullen wij koesteren als aandenken aan de
bizarre perioden van varen in de Tweede
Wereldoorlog en slepen voor onze vrijheid.
Bron:
Vereniging van belangstellenden voor de
sleepvaart, de 'Lekkoen met dank aan de
heer D. Pilkes uit Papendrecht. met wie dit
artikel tot stand is gekomen. De foto 's zijn
beschikbaar gesteld door het Nationaal
Sleepvaartmuseiim in Maasshds.
Schiedam, Maarten Bezuijen
De 'Java Zeegemeerd aan de ajbouwkade van de werf.
Op de achtergrond staat de 'Tynenog op de helling.
Voor de tweede maal een gezonken 'Java Zee
De laatste foto gemaakt van de 'Java Zeeonder de naam 'Ortelsburg' langszij de voormalige
'Baloeranvan de Rotterdamsche Lloyd, de 'Strassburg
