1
1
■j
1
1
1
HP
1
Eiiiini:»i»niEuw5
m
PAGINA 7
raNSimG 9 JANUARI 20ÖÏ1
Zo luidt een uitspraak van een wijs
man uit vroeger dagen. En inderdaad,
als je denkt dat je jezelf met een gerust
hart veilig kunt voelen, juist dan blijk
je het meest in gevaar te zijn. Immers,
waar blijft onze waakzaamheid als we
menen dat we veilig zijn? Hoe veiliger
we ons voelen des te meer we ontspan
nen zijn. En hoe meer ontspannen we
raken des te groter wordt meestal
onze argeloosheid. En niet zelden ont
aard die in nochalance... En dan
raken we in gevaar, nee dan zijn we al
in gevaar. Want de nodige alertheid is
niet (meer) aanwezig. Vandaar: 'een
mensch is in gevaar als hij zich veiUg
waant'!
Verkeers Veiligheids Centrum
Zéker geldt dit als we met onze auto onder
weg zijn. En de cijfers hieromtrent liegen er
ook niet om. Als u weet dat van de oorzaken
van de vele verkeersongevallen die dagelijks
plaatsvinden gemiddeld slechts 2,5% terug
te voeren is tot technische defecten en
slechts 2,5% tot natuurinvloeden en dat de
overige 95%(!) te wijten is aan menselijk
falen en/of onvoldoende voertuigbeheer-
sing... dan zegt dat heel veel. Gemiddeld
vallen er per jaar zo'n 1300 doden in het ver
keer en zo'n slordige 200.000 gewonden
door zelfoverschatting en daarmee gepaard
gaande hogere risico-acceptatie én door het
niet kunnen uitvoeren van een adequate
noodrem of een juiste uitwijkmanoeuvre.
Vaardigheden die te rangschikken zijn onder
de term voertuigbeheersing. Natuurlijk, je
rijbewijs halen lijkt leuk en dat is het ook.
Maar... je voertuig blijven beheersen, óók
op het meest onverwachte moment dat het
ineens niet meer gaat zoals het moest gaan -
op het moment dat je je veilig waande - dan
komt het aan op overleven in het verkeer.
Hierop gericht heeft het Verkeers Veilig
heids Centrum Rozendom (VVCR), met
vestigingen in Rijssen en Goes, voertuigbe-
heersingstrainingen ontwikkeld voor alle
soorten motorvoertuigen. Gevaren vroegtij
dig leren herkeimen, deze vermijden en
eventuele panieksituaties beheersen, daar
gaat het om. Verschillende werkgevers,
zowel uit Nederland als daarbuiten, laten
werknemers die regelmatig voor hun bedrijf
met de auto onderweg zijn een training vol
gen bij VVCR. Ook diensten als politie,
ambulance en brandweer scherpen er hun
voertuigbeheersing.
WCR - al zo'n kleine 30 jaar actief op het
gebied van rij-opleidingen - is met Duits
land, Zwitserland, Oostenrijk en Denemar
ken een internationale samenwerking aange
gaan op het gebied van levensreddend leren
handelen in noodsituaties in het verkeer. De
normen daarvoor zijn vastgesteld door de
Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR),
voor de kwaliteit van haar trainingen is het
VVCR gecertificeerd met ISO 9001. Na het
volgen van een training geven diverse verze
keringsmaatschappijen korting op de premie
voor de autoverzekering.
Trainingsdag
Laten we er eens een trainingsdag meema
ken.
Op onze uitnodiging staat dat we om 9.00
uur verwacht worden in de VVCR-vestiging
aan de Van Doomestraat in Goes. De vesti
ging in Goes heet nu alleen VVCZ: Verkeers
Veiligheidscentrum Zeeland. Even voor
negen zijn we er, van de overige genodigden
is nog niemand aanwezig. Omdat we al eens
eerder kennis hebben gemaakt met de
manager van VVCZ, Norman Henstra, zoe
ken we hem maar even op in zijn kantoor.
We worden er hartelijk ontvangen en krijgen
^B
^^H|h
^S^L
:.-.-
meteen te horen dat er deze dag slechts drie
deelnemers zullen trainen: twee werknemers
uit België van het bedrijf Johnson&Johnson
en degene die dit verhaal voor u schrijft - de
twee van Johnson&Johnson moeten telkens
opnieuw een trainingsdag volgen zodra ze
van hun baas een andere auto ter beschik
king krijgen gesteld! Slechts drie deelne
mers deze dag betekent voor ons dat we
méér dan alle aandacht zullen krijgen en 't is
meteen gezellig onder elkaar. Terwijl we aan
de koffie zitten komt onze trainer binnen -
ook hém heb ik al eens eerder ontmoet - en
kan onze training beginnen. Tot het eind van
de ochtend krijgen we een stuk theorie
gepresenteerd.
Theorie, maar eerlijk gezegd beslist geen
saaie kost. Nee, ons wordt een stuk inzicht
verschaft in waar we nu eigenlijk mee bezig
zijn als we met onze auto op pad gaan. Hoe
fataal ogenschijnlijke onbenulligheden in of
aan onze auto kunnen uitpakken op het
moment dat er iets mis gaat. En in de loop
van de morgen wordt het ons steeds duidelij
ker: de doorsnee automobilist ontbreekt het
aan inzicht. En hoewel het eigenlijk allemaal
even logisch en duideUjk is, we staan er
gewoon niet bij stil. Allemaal zouden we
zo'n training moeten volgen!
Autorijden en de krachten der
natuur.
Want wat gebeiut er als we gaan autorijden?
We wekken een aantal natuurkundige krach
ten op. En op het moment dat ons een auto
ongeluk overkomt komen die natuurkundige
krachten op ons lichaam terecht, krachten
waartegen ons lichaam in de meeste geval
len niet is bestand.
Wjst u dat de overlevingskansen van de
autobestuurder nog maar minimaal zijn als
er met een snelheid van 55 km/u frontaal
gebotst wordt tegen bijv. een massa beton?
En wist u dat de bots-energie die vrijkomt bij
een botsing met een snelheid van 50 km/u
geüjk is aan de energie die vrijkomt als de
auto van 10 meter hoogte naar beneden valt?
En dan gaat het slechts om snelheden die in
de bebouwde kom regelmatig gereden wor
den, terwijl daar bloembakken of stenen
muren genoeg zijn om tegen aan te rijden -
hoezeer ze daar ook niet voor zijn bedoeld.
Bij een botsing met een snelheid van 100
km/u is de bots-energie al gestegen tot het
niveau wanneer u met uw auto van een
hoogte van 40 meter naar beneden stort. En
de bots-energie die op de voorkant van uw
auto vrijkomt als u 'maar' 60 km/u rijdt
bedraagt maar hefst 75.000 kilo. Gelukkig
komt door de absorberende werking van de
kreukelzones in de carosserie van onze
auto's dat gewicht niet op ons Uchaam
terecht, maar toch.
Het heeft allemaal te maken met kinetische-
of bewegingsenergie, welke wordt uitge
drukt in Newtoiuneter. Kerunerkend hierbij,
en van groot belang dat we ons dit bewust
zijn, is dat bij verdubbeling van de snelheid
ook de andere krachten die op onze auto
werken minstens vier keer zo groot worden!
Weet u wat dit betekent voor de wegenatlas
van 2 kg. die op uw hoedenplank ligt? Die
krijgt u bij een botsing met een snelheid van
100 km/u als een blok véin 90 kg. in uw nek,
om over de punt van een paraplu verder maar
niet te spreken, of over uw passagiers die
zonder autogordel te dragen op uw achter
bank meerijden.Zo zal een kind van 25 kg.
bij een frontale botsing met een snelheid van
'slechts' 70 km/u in één tiende seconde als
een blok van 500 kg. worden gelanceerd. En
niet te vergeten wordt bij verdubbeling van
de snelheid ook uw remweg vier keer zo
lang!
Wat is nu het nut dat we al dergelijke cijfers
krijgen voorgeschoteld? Heel eenvoudig:
dat we ons ervan bewust zijn dat het maar
niet om het even is wat we met onze snelheid
doen; dat we beseffen dat de uitwerking van
slechts enkele km's/u sneller een kwestie
van leven of dood kan zijn, hetzij voor ons
zelf, hetzij voor een ander, 't Hoeft in snel
heid maar enkele km's/u verschil uit te
maken, maar onze auto zal daar anders op
reageren. En... hoe reageren wij op onze
auto?!
Noodstop
Het volgende onderdeel van onze 'theorie
les' gaat over het maken van een noodstop.
"Hoe doen we dat?", vraagt onze instructeur.
De één geeft dit ten antwoord, de volgende
weer wat anders, en eigenlijk komen we
erachter dat we met ons drieën er slecht van
af zouden komen als we onverhoopt binnen
de kortst mogelijke tijd stil zouden moeten
staan...
Er bestaan drie mogelijkheden om te rem
men: pompend remmen, blokkerend rem
men en remmen tegen het blokkeren aan. De
laatste manier is theoretisch gezien de beste,
niet alleen omdat die de kortste remweg
oplevert maar ook omdat de auto bij deze
remwijze bestuurbaar blijft. In de praktijk
echter is hiermee niet te werken. Immers, als
je elke fractie van een seconde moet benut
ten om zo snel mogelijk tot stilstand te
komen, dan kunnen we niet eerst eens onze
remdruk gaan zitten doseren om tegen blok
kerend remmen aan te komen. Bovendien
wisselen de weg- en weersomstandigheden
constant en die zijn van invloed op het dose
rend remmen.
Bij pompend remmen wordt onze remweg
sowieso te lang. Elke keer als we ons rempe
daal loslaten verliezen we immers aan rem-
kracht en in geval van een noodstop kan dat
fataal zijn.
Praktisch gezien blijft er één goede remwij
ze over als wat remmen betreft 'elke secon
de telt': blokkerend remmen. En om dit te
vatten is ook een stukje inzicht nodig, en
onze instructeur legt uit. Als we remmen
komt 70 a 80% van het remvermogen op de
voorwielen van onze auto terecht en slechts
20 a 30% op de achterwielen. Nu blijken in
de praktijk dikwijls de achterwielen te veel
of te weinig te remmen. Bij te veel remmen
blokkeren de achterwielen en zal de achter
kant van de auto - zéker bij hoge snelheden
- uitbreken (de achterwielen willen in dat
geval de voorwielen voorbijrijden); bij te
weinig remmen zal een verlies aan remver
mogen optreden van 10 a 30%. Het is zaak
dat op alle vier de wielen een maximaal
remvermogen komt te staan. Dat bereiken
we door zó hard te remmen dat alle vier de
wielen blokkeren. Weliswaar zal daarbij de
auto doorschuiven op het wegdek, maar de
warmte die daarbij ontstaat tussen banden en
wegdek zorgt ervoor dat de remweg uitein-
deUjk net zo kort is als wanneer we remmen
tegen het blokkeren aan. Behalve dat we bij
blokkerend remmen geen tijdverlies hebben
door het opzoeken van het maximale rem-
punt, is een bijkomend voordeel dat ons
voertuig stabiel blijft en geen onverwachte
koersveranderingen maakt. Nadeel daaren
tegen is dat tijdens de blokkering onze auto
niet bestuurbaar is. Maar mocht dat nodig
blijken te zijn, bijv. als de auto tijdens de
noodstop van koers verandert, dan laten we
de rem even los en sturen we gelijktijdig bij,
om vervolgens opnieuw volledig in de rem
men te gaan, zodat alle vier de wielen blok
keren. Door zó te remmen bereiken we dat
we zo snel mogelijk tot stilstand komen óf
dat we, als we alsnog botsen, op dat moment
zo'n laag mogeUjke eindsnelheid hebben. In
ieder geval blijft de auto bij deze remwijze
de juiste richting volgen. We moeten trou
wens bij het remmen het koppelingsoedaal
ingetrapt houden.
Reactietijd
Wist u trouwens dat elke automobilist in een
onverwachte panieksituatie minstens één
seconde reactietijd nodig heeft alvorens
hij/zij tot remmen overgaat? En wist u dat
hiermee bij een rij-snelheid van 50 km/u -
we blijven nog maar in de bebouwde kom -
bijna 14 meter afstand gemoeid is? Met
andere woorden: voordat we remmen, rijden
we eerst nog 14 meter door. En wist u dat
daar bij eUce 10 km/u die we sneller rijden
zo'n 3 meter 'reactie-afstand' bij komt? Als
we 90 km/u rijden kost het dus eerst nog
25(!) meter voordat we werkelijk gaan rem
men. En voordat we in dat geval werkelijk
stilstaan hebben we in totaal maar hefst nog
60 meter doorgereden! U kunt zelf wel
bedenken met welke mogelijke gevolgen.
Wist u tenslotte ook dat, als u tijdens het rij
den alert bent op een plotselinge situatie, u
bijna 1 seconde sneller reageert dan wanneer
u zich... veiüg waant?
Lunch
Inmiddels het tijd voor de lunch geworden.
En wat we in eUc geval niet hadden ver
wacht: het VVCZ heeft voor ons een heerlij
ke lunch besproken in een uitstekend weg
restaurant nabij Goes. Ter
wijl we op deze
kost aan 't
kauwen
zijn
Op de trainingsbaan
Hét moment van de training
breekt aan als we - gewa
pend met de opgedane
kennis - mét onze auto
óp de trainingsbaan gaan
ondervinden wat we de
hele morgen in theorie
reeds tot ons heb
ben genomen. En
ook hier merken we
hoe VVCZ ons
deze dag 'in de wat
ten legt': onze
auto's zijn deze dag
verzekerd verze
kerd door de trai-
ningsschool tijdens
de oefeningen op de
baan! We krijgen alle
drie een ontvangertje
mee waarmee we in onze
auto in verbinding staan met
onze instructeur, die langs de kant
opdrachten en aanwijzingen geeft.
We gaan eerst eens leren remmen, dat wil
zeggen een noodstop uitvoeren. We rijden -
slechts met matige snelheid - eerst een rond
je over de trainingsbaan, die een beetje aan
een circuit doet denken, en we laten de
instructeur zien wat wij er ons bij voorstellen
als we een noodstop moeten maken. Ja, het
klinkt hard, maar stuk voor stuk bakken we
er niets van! Of we geven veel te weinig
remdruk, of we laten de rem alweer snel los
- nee, dit wordt niets.
Opnieuw achter elkaar opstellen. De mag
eerst. In mijn auto klinkt de stem van de
instructeur: "snelheid niet meer dan 30
km/u! En als ik roep, dan ga je écht remmen
hè?" We wagen het er maar op. Al rijdend
zie ik recht voor me aan 't eind van de baan
een kast staan die precies aangeeft hoe hard
ik rijd: radarcontrole! Ek rijd, en blijf rijden;
"zou ie me vergeten zijn?" begin ik me af te
vragen. "Rèèmmü" schettert het dan ineens
door m'n auto. De trap heftig op het rempe
daal. Veel harder dan daarnet, "'t Zal nu toch
wel beter zijn. Trouwens, als ik m'n rem nóg
harder in zou trappen, dan denk ik dat ik er
toch wel doorheen zal gaan..." Weer mis!
Nadat ik al best wel stevig in m'n remmen
ben gesprongen, laat ik het rempedaal toch
al snel weer wat opkomen. En dat betekent
meteen verlenging van m'n remweg. Boven
dien rem ik nóg niet hard genoeg. "Geluk
kig, de anderen brengen het er al niet beter
vanaf."
De instructeur vertelt dat we ons eens in
moeten denken dat we door een
onverklaarbare reden
ineens van de
w e
raken.
h r -
kauwen
we de kost van
de voorbije ochtend,
EerUjk gezegd zijn we daar wel
een beetje van onder
de indruk. Wat gebeurt er veel en onder wel
ke invloeden staan we toch terwijl we
'gewoon' aan 't autorijden zijn! Hoe lang rij
den we al auto zónder daarbij te beseffen
waar we eigenlijk mee bezig zijn...? Er is
deze morgen een stukje inzicht gekweekt.
Vóórdat we gaan rijden.
Als we met onze wagens op de trainingsbaan
staan gaan we nog niet meteen rijden.
Immers, zijn we er ons van bewust hoe we
zitten achter 't stuur en dat onze 'zit' veel af
of toedoet aan hoe we er vanaf komen bij een
mogelijk ongeval.En hoe leggen we onze
autogordel aan? Geen voorwerpen tussen de
gordel en onze kleding, en geen slagen in de
gordel. En trek dan eerst het heupgedeelte
van uw driepuntsgordel strak, pas dan kan
die z'n werk goed doen. En hoe ver staat
onze stoel naar achteren? Zover dat we met
gestrekte benen onze pedalen bedienen? Dan
kunnen we er zeker van zijn dat, als bij een
frontale botsing het motorcompartiment
naar achteren wordt gedrukt en daarmee ook
onze pedalen, we daar kiüe- en/of heupbreu
ken aan overhouden! Dit in tegenstelling tot
wanneer onze stoel zó staat dat onze boven-
en onderbenen ten opzichte van elkaar een
lichte knik maken. In dat geval kan de motor
van de auto gerust naar binnen komen: door
dat onze benen nu niet gestrekt op de peda
len staan kunnen ze rustig mee naar achteren
komen en lopen we daardoor geen breuken
op! En hoe ver staat onze rugleuning naar
achteren? Comfortabel achterover, als een
soort glijplank? Dan kunnen we er zeker van
zijn dat we niet in staat zijn een noodstop te
maken. Immers, doordat we op onze rem
gaan staan duwen we onszelf langs de rug
leuning omhoog en produceren we te weinig
remdruk... En (ongewenste) koersverande
ringen van de auto neem je ook lang niet zo
snel waar als je achterover hangt in je auto
stoel. Bovendien is dan ook de afstand tus
sen ons hoofd en de hoofdsteun zo groot, dat
ingeval van een aanrijding de hoofdsteun
ons hoofd nauwelijks opvangt en we daar
door zeker kunnen zijn van een whipless. En
houden we er bij de instelUng van onze
hoofdsteun ook rekening mee dat, als we
remmen, we ons wat omhoog werken in
onze stoel en dat de bovenkant van de hoofd
steun daarom op gelijke hoogte als de
bovenkant van ons hoofd moet worden inge
steld? 't Is maar dat we het weten!
rote
ogen en wijd
opengesperde
neusgaten vliegen we recht
op een boomstam af, en dan.Je trapt op je
rempedaal alsof die door de bodem van de
auto heen moet! Zo diep blijf je het pedaal
ingedrukt houden en je laat niet eerder los
dan wanneer ik zeg dat het kan". Ja, we voe
len wel aan: zó remmen moet beshst iets
anders zijn dan wij gewend zijn.
Opnieuw steDen we ons op. Ik weer voorop.
Met een blik op het snelheidsbord vóór me
probeer ik m'n snelheid constant te houden.
Elk moment verwacht ik weer een brul door
de auto, maar nu lijkt het wel of ie me écht
vergeet. De rijd al verder dan daarnet, laat ik
alvast maar een beetje snelheid verminde
ren. Maar nee: "hé, niet sjoemelen met je
snelheid hè!" klinkt het meteen, en dan:
"Rrèèèèmmmü" Alsof het door de bodem
van de auto heen moet stamp ik m'n rempe
daal naar beneden. "Maar goed, dat ie van
daag op hun risico verzekerd is" schiet het
even door me heen, terwijl er een schok door
m'n wagen vaart en ik schurend over de baan
heel snel tot stilstand kom. Dat levert zowaar
een complimentje op: "Ja..., dit begint erop
te Ujken! Nu nog wat langer je rem ingedrukt
houden, en dan is 't o.k." Ook bij m'n twee
maatjes gaat het de goede kant op.
We vervolgen deze cessie, alleen rijden we
nu in plaats van 30 km/u 50 km/u. Opnieuw
hebben we de neiging om 'stiekem' alvast
maar wat snelheid te minderen, maar op het
snelheidsbord komen we onszelf tegen.
Toch begint het aardig te lukken. Ook als we
dezelfde oefening met een snelheid van 70
km/u uitvoeren - het lijkt nu een beetje het
echte werk te worden. Bij elke rembrul
stamp ik m'n rempedaal naar beneden en
houd ik die onverbiddeUjk vast. Ik voel hoe
ik door de remdruk die ik geef mezelf naar
achteren in m'n rugleuning duw. "Maar
goed dat die nu niet zover naar achteren
staat, net als anders. Dan ging ik écht
omhoog." M'n wagen schuurt over de trai
ningsbaan en ik laat m'n rem pas los op het
moment dat de instructeur zegt dat dit kan.
Ik voel hoe dan pas de achterkant van de
auto weer naar boven komt. Alle vier wielen
van m'n auto blokkeerden, ook de achter
wielen, en dat was de bedoeUng.
"Ja", legt de instructeur uit, "eigenlijk zijn
we als autobestuurders allemaal een beetje
bang om te remmen, écht te remmen. We
denken al gauw dat we daardoor de remmen
kapot trappen, maar stel je gerust, dat is een-
voudig
niet mogelijk. Of
we zijn bang dat de auto dan ineens
wilde capriolen uit gaat halen, maar ook dat
gebeurt niet. Als we zó remmen zoals we nu
geleerd hebben, dan trekt de auto zich alleen
maar dichter tegen het wegdek aan en kleeft
die als het ware zich aan de weg vast.
Om slijtage van onze banden tegen te gaan
wordt de trainingsbaan voortdurend bere
gend. Wrijvingswarmte tussen banden en
wegdek wordt zo meteen afgekoeld.
Trouwens, bij m'n maatjes verhep het alle
maal toch wat anders. Die hebben allebei
een wagen met ABS, ik niet. En een nood
rem maken met ABS blijkt warempel nog
fataal af te kunnen lopen ook! Als je tenmin
ste nooit verteld werd dat je auto, voorzien
van ABS, van koers neigt te veranderen als
je daarmee een noodstop moet maken... Dat
ondervonden m'n remgenoten ook duidelijk:
hun wagen trok naar rechts tijdens het rem
men! "En daardoor komt het ook", vertelt de
instructeur, "dat het nogal eens fout gaat als
een noodstop moet worden gemaakt bij
auto's met ABS, in tegensteUing tot wat je
daarvan zou verwachten. Dat ligt niet aan
ABS, maar aan de bestuurder die niet met
dat remsysteem om weet te gaan, óf aan de
garagehouder die z'n klanten niet vertelde
hoe ze met ABS een noodstop moeten
maken! Een auto met ABS reageert daarop
door in fracties van seconden afwisselend te
blokkeren en door te rijden. Daardoor blijft
de auto bij een noodstop toch bestuurbaar.
Toen één van m'n mede-remstudenten volle
dig in de remmen ging was dat verschijnsel
ook duidelijk zichtbaar aan z'n wielen. Wel
apart.
Een vergelijkbare oefening volgt, maar dan
op een wegdek dat aan de ene kant normaal
en aan de andere kant glad is. 't Is namehjk
zo dat bij krachtig remmen in zó'n situatie
de wagen rond gaat tollen, en ook dat is
praktijk! In grote schrik laten bestuurders
dan hun rempedaal los en dan is het leed echt
niet meer te overzien. "Laten we maar eens
ervaren wat er dan gebeurt. En denk erom:
nét zo remmen als we zojuist geleerd heb
ben!", bindt de instructeur ons op het hart.
Best een beetje spannend. We beginnen
weer met een snelheid van 30 km/u. Er
gebeurt niets noemenswaardigs. Een flauw
schuivertje wel, maar 't mag eigenlijk geen
naam hebben. Bij 50 km/u wordt het al
anders. Als het remcommando door m'n
wagen klinkt ga ik volledig in de remmen.
Terwijl mijn auto weer over de baan schuurt
voel ik hoe m'n auto begint te glijden en te
draaien. Als ik stil sta is mijn auto toch mooi
een kwartslag omgedraaid! Maar..., ik ben
met van koers veranderd: met m'n wagen
bevind ik me nog steeds op dezelfde rij
strook, in tegenstelhng tot wat gebeurd zou
zijn als ik in een schrikreactie abrupt m'n
rem weer had losgelaten. Maar nu nóg eens,
met een snelheid van 70 km/u. Waar dit aan
de ene kant wel een beetje hnk lijkt te zijn,
aan de andere kant geeft het een stuk gerust
stelling en eerlijk gezegd ook wel zelfver
trouwen als je weet hoe 'het' werkt en als je
weet hoe je reageren moet. Toch lijkt nu 70
km/u, als je weet dat je straks volledig door
de rondte gaat, ineens veel harder te zijn dan
anders.Maar daar gaan we. Het bord voor
me vertelt dat ik zelfs 73 rijd. "Ja, rémmm!"
klinkt het weer. Onverschrokken sta ik op de
rem, alsof ik em ook nooit meer los moet
laten, anders vlieg ik andere kanten op...
Plotsehng zie ik de wereld om me heen
voorbij draaien. Maar ik weet dat, als ik doe
wat me geleerd is, er niets kan gebeuren. Als
ik stil sta ben ik bijna 360° omgegaan, én.
ik zit nog steeds om m'n eigen weghelft!
Kijk, zo moet dat!
Ook trainen we hoe we plotsehng voor ons
opdoemende obstakels moeten ontwijken.
Zowel op droog als op glad wegdek en bij
verschillende snelheden. We leren hoe we
op glad wegdek in een bocht plotseling moe
ten remmen zonder uit de bocht te vUegen, ja
zelfs vóór een aangegeven punt 'normaal'
stil moeten staan. "Opmerkelijk", vertelt de
instructeur, "dat autobestuurders altijd net
die ene boom raken als ze van de weg raken;
waar zit em dat toch in?" Hij legt uit: "door
dat we in zo'n geval zo gefixeerd zijn op die
ene boom 'sturen' we daar met onze ogen
automatisch ook opaan. Maar kijken we
langs de
boom heen dan heb
ben we veel meer kans dat we die zullen mis
sen. Bovendien zijn we in zo'n geval ook
altijd geneigd om juist van de boom vandaan
te sturen, maar juist daardoor wordt de
schuiver die we aan 't maken zijn zoveel te
groter. We houden de wagen beter in koers
als we dan 'gewoon' richting boom bijstu
ren..." En inderdaad, dit blijkt geen theorie
maar werkelijkheid te zijn als we op de trai
ningsbaan zo'n situatie krijgen nagebootst!
Tot besluit krijgen we een oefening voor
onze kiezen waarbij we al het geleerde in één
opdracht ten uitvoer moeten brengen: de
'eland-ontwijk-proefTerwijl we 'nietsver
moedend' aan 't rijden zijn verschijnt plots
een eland op onze weg - op de trainingsbaan
gelukkig slechts enkele flexibele rubberpa-
len. Niet graag zouden we het dier overhoop
rijden, want ook óns kan dat een fhnke klap
opleveren. Maar we mogen niet eerder
ingrijpen dan wanneer onze instructeur daar
het signaal voor geeft. Terwijl ik met een
snelheid van 50 km/u de 'eland' al dicht
genaderd ben vind ik dat het nu toch wel
flink tijd begint te worden om 'wat' te
mogen gaan doen. Maar niets! Terwijl ik het
onding op me af zie komen wacht ik in span
ning af wanneer ik eindelijk in de remmen
mag. Lichte paniekgevoelens ontstaan wan
neer ik het kreng tot bijna twee meter gena
derd ben en dan knettert de instructeur een
brul door de auto waaivan in toppunt van
geconcentreerde spanning niet eens meer tot
me doordringt wat ie nu eigenlijk roept. Ik
ga werkehjk volledig in de remmen, helaas
kan dat maar even want ik knal er bijna
bovenop. Terwijl ik m'n rem loslaat ruk ik
heftig en slechts kort m'n stuur naar links,
alleen daar kan ik em ontwijken. Maar
schrik: heb ik de 'eland' inderdaad gemist,
nadert er enkele meters verder een vrachtwa
gencombinatie en die hou ik nóg liever van
m'n lijf. Hoe ik het doe weet ik even niet,
maar met de opgedane ervaring van vandaag
kom ik er fortuinlijk vanaf 't Mocht dan
rakende mis zijn geweest, maar 't lukte.
Naast de baan staat de instructeur zich te
verkneuteren om onze noodreacties, maar:
alle drie zijn we geslaagd voor het eerste
deel van de voertuigbeheersingstraining!
Een certificaat krijgen we mee naar huis.
En nogmaals blijkt hoe goed VVCZ ons
deze dag verzorgt: we krijgen alle drie een
penning in handen gedrukt om onze auto's -
ónder de opgedroogde waterplekken van de
sproei-installaties op de trainingsbaan - een
wasbeurt te geven in de wasserette aan de
overkant van de straat! Als kameraden gaan
we uit elkaar en we zijn er diep van over
tuigd: een rijbewijs halen is leuk, maar niet
meer dan dat. Trainingen als deze zouden er
verplicht op moeten volgen. Immers: "een
mensch is in gevaar als hij zich veilig
waant..."
Geïnteresseerd?
Prima! En behalve over wat hierboven
beschreven staat krijg je op zo'n trainings
dag nóg meer informatie. Bijvoorbeeld over
het belang van goede banden, het verwisse
len daarvan en waar je zelf op kunt letten of
dat juist wordt uitgevoerd. Na het volgen
van de eerste training kun je verder met een
tweede en derde trainingsdag. Bent u geïnte
resseerd in een betere beheersing van uw
motorvoertuig en in betere overlevingskan
sen in het verkeer? Dan loont het beslist de
moeite om eens te bellen met Verkeers Vei
ligheids Centrum Zeeland, Van Doome
straat 14 in Goes, telefoon 0113-229055.
'Een mensch is in gevaar als hij zich
veilig waant...!'
^^^^^^^^^Y^-'f'
