g>@ai)
^ï^@@Qp
^Qf^(gD@P h%% (giüM^
De E.FA.O. voor de oorhg
Biz. 2
EILANDEN-NIEUWS
VRLTDAG 22 DECEMBER 1995
door H. F. van Putten
De letters E.F.A.O. stonden voor: Eerste
Flakkeese Autobus Onderneming. De
aanduiding 'eerste' was echter onjuist,
want ruim voor de E.F.A.O. het open
baar vervoer op een deel van het eiland
ging onderhouden was er omstreeks
1918 een zekere De Zanger uit Rotter
dam, die passagiersdiensten onderhield
van Middelharnis naar Ouddorp vice
versa (dus heen en terug). De diensten
werden uitgevoerd met een T-Ford, een
hoog vierkant geval, op magere spaak-
wielen, met een instapdeur aan de achter
zijde, en met een beperkt aantal zitplaat
sen.
Echter deze eerste autobusdienst heeft
zich - waarschijnlijk vanwege de con
currentie met de R.T.M. - niet lang kun
nen handhaven.
Behoefte aan openbaar vervoer
Voor de hand ligt de vraag: waarom
naast de reeds bestaande R.T.M., goed
deels als parallelvervoer (men deed nl.
dezelfde dorpen aan), dan toch nog de
E.F.A.O.?
Daartoe kan het volgende worden over
wogen.
Het mag bekend zijn dat in het laatst van
de vorige eeuw, maar zeker in het begin
van deze eeuw, zich een soort mobili
teitsbehoefte bij de mensen voordeed,
zodat de behoefte aan openbaar vervoer
zich aandiende. Waartoe dit is uitge
groeid kunnen we heden met de vele
soorten vervoersmiddelen waarnemen.
Doordat de techniek zich eveneens ont
wikkelde, eerst in de vorm van de stoom
machine, kreeg een en ander al snel ge
stalte met de oprichting van spoor- en
tramwegen.
Op het eiland Goeree-Overflakkee ging
dat - waarschijnlijk ook enigszins door
de geïsoleerde ligging - wat trager. We
moesten tot 1909 op de stoomtram wach
ten.
Wat zich ook ontwikkelde was de auto
mobiel. Was deze aanvankelijk nog zeer
onbetrouwbaar en weinig efficiënt in
gebruik, allengs werd deze verbeterd en
betrouwbaarder, terwijl diverse gebruiks
mogelijkheden werden ontwikkeld, en zo
ontstond ook de autobus.
De autobus bleek een vervoermiddel, die
- kleinschalig van karakter - op de
kleinste behoefte kon inspelen. In het
kader van de reeds genoemde mobili-
teits-behoefte van de mens kon dit ver
voermiddel zelfs het kleinste dorp gaan
bedienen.
Aangezien spoor en tram door de lijn-
voering beperkingen hadden, werden de
gaten daartussen opgevuld door de auto
bus. En zo ontstonden aan het begin van
deze eeuw als paddestoelen overal grote
en kleine autobusondernemingen om
zich op het openbaar vervoer te storten.
Daarbij werden niet alleen de leemten
opgevuld die spoor en tram lieten ont
staan, doch ging men zelfs de concurren
tie aan met spoor en tram door sneller te
vervoeren en soms ook goedkoper. Con
cessies werden in die tijd vlot verkregen.
Aan nog een voorwaarde diende voldaan
te worden. Men moest ondernemers heb
ben die dit nieuwe vervoer aandurfden.
Echter, die bleken er te zijn, want - het
werd reeds gezegd - de busondernemin
gen schoten als paddestoelen uit de
grond en de landkaart werd overdekt
door een fijn net van autobuslijnen en
-lijntjes.
Hoewel diverse ontwikkelingen op ons
eiland wat minder snel tot stand kwa
men, ook hier kwam een dergelijk soort
vervoer. Genoemd werd reeds de heer de
Zanger uit Rotterdam met z'n kleine
autobusonderneming, zij het dat deze
geen lang leven was beschoren.
De E.FA.O.-ondernemer
Het duurde tot omstreeks 1930 voor een
volgende durfal zich op het eiland aan
diende. Het was Th. M. J. (Door) v. d.
Klundert uit Melissant, zoon van de
tramcaféhouder in die plaats. Hij was
reeds ondernemer in de vervoerssektor,
doordat hij een tweetal vrachtautootjes
had (hij was z.g. 'vrachtrieër').
En wellicht heeft hij gedacht dat het be
laden van z'n auto's - toen nog met de
hand en de schop - toch maar veel pro
blemen gaf; en passagiers laden zichzelf.
Zo werd in die tijd de E.F.A.O. geboren.
Als vestigingen voor zijn vrachtautobe
drijfje beschikte v. d. Klundert in Melis
sant aan de Nieuweweg over een woon
huis met aangebouwde stenen garage
voor zijn twee vrachtauto's. Dit is ter
plaatse waar nu het veel voertuigen
omvattende vrachtautobedrijf van J. L.
Mijnders is gevestigd.
Het woonhuis staat er nu nog. Daarin
woonde het gezin v. d. Klundert. De ste
nen garage werd naar achteren uitge
bouwd met een houten deel, want na ver
koop van de vrachtautootjes zouden
daarin een viertal autobussen worden ge
stald.
Deze vier bussen kwamen er ook (waar
over hierna meer bijzonderheden) en de
jonge onderneming ging enthousiast van
start.
Echter de concurrentie van de R.T.M,
bleek toch niet te veronachtzamen en de
tijden waren niet rooskleurig (crisistijd),
kortom om economische redenen diende
de E.F.A.O. na enkele jaren te worden
verkocht.
Het moet hierbij toch ook worden
gezegd en het hoeft niet in het nadeel
van V. d. Klundert te pleiten, integendeel,
er kon toen veel. Zo werd zijn busmate
rieel met veel extra's uitgerust, zoals
dubbel stel lampen (in die tijd met de
slechte verlichting niet helemaal verspil
ling) en sirenes, zodat je de bus kon ho
ren aankomen (net als bij de tram), doch
voor de langslapers 's morgensvroeg een
crime. En zo reed v. d. Klundert 's mor
gens met het 'Haarkense busje' (een
kleine autobus) door het dorp Melissant
om schoolkinderen op te halen en gratis
voor niks bij de school af te leveren.
Deze toch wat royale toestanden konden
niet meer. Er moest worden beknibbeld;
ook het personeelsbestand moest worden
teruggebracht en dit werd gedaan door
de nieuwe eigenaar Job Buijsse te Mid
delharnis. De heer Buijsse was manufac-
turier, dus gewend per el te werken, kort
om wist te bezuinigingen, hoewel - het
dient gezegd - nimmer ten koste van de
veiligheid van de buspassagiers.
Een vetpot is de onderneming nooit ge
weest. Daarbij kwam natuurlijk de oor
logstijd, waarbij nagenoeg alle bussen
werden gevorderd en niet meer terug
keerden.
Na de oorlog was wel een opleving te
bespeuren met gezelschappen- en arbei-
dersvervoer naar buiten het eiland. Mo
gelijk dat de grootste financiële aantrek
kelijkheid het geval is geweest toen de
heer Buijsse zijn concessie van de buslij
nen verkocht aan de R.T.M. Daarna ging
hij zich beperken tot groepsvervoer.
Na het overlijden van de heer Buysse
heeft zijn zoon het autobusbedrijf nog
een aantal jaren gerund en toen vond ver
koop plaats aan Nic. Mijnders uit Melis
sant. Wat deze voortvarende man heeft
gemaakt van deze oorspronkelijke
E.F.A.O. zullen nagenoeg alle eilandbe
woners wel eens hebben ervaren door
gebruik te maken van zijn bussen. De
naam E.F.A.O. is echter reeds lang ver
vlogen.
Maar hiermede zijn we aanzienlijk bui
ten het tijdsbestek van het onderwerp ge
treden en gaan we weer snel terug naar
de vooroorlogse periode van de E.F.A.O.
Lijnvoering
De E.F.A.O. exploiteerde op het weste
lijke deel van het eiland een tweetal lij
nen.
De eerste en de belangrijkste, van Mid-
delhamis-haven naar Ouddorp v.v., in de
zomertijd doorgetrokken naar hel strand
(het Noorden).
De tweede en zeer ondergeschikte, van
Dirksland naar Herkingen v.v. Daarbij
werd te Dirksland aansluiting gegeven
op de hoofdlijn.
In de concurrentiestrijd met de R.T.M,
had de E.F.A.O. toch een belangrijk
voordeel. In vele dorpen was het R.T.M.-
station aan de rand van het dorp gesitu
eerd, terwijl de E.F.A.O. midden door de
dorpen reed, veelal zelfs meerdere haltes
in zo'n dorp had en als dat onvoldoende
was stopte men op verzoek, door simpel-
Veel is er reeds geschreven over het openbaar vervoer op het eiland Goe
ree-Overflakkee - ook in deze krant - daar waar dit betreft de R.T.M.,
de Rotterdamse IVamweg Maatschappij (de stoomtram die in het verle
den op het eiland reed en met veerboten de verbinding onderhield voor
namelijk gericht op Rotterdam). Minder werd er gepubliceerd waar dit
betreft de E.F.A.O., een autobusonderneming, die reeds voor de tweede
wereldoorlog voor een deel van het eiland de verbindingen verzorgde.
Voor wat betreft bijzonderheden over deze toch kleine onderneming in de
vooroorlogse periode is het voor oudere lezers van dit blad wellicht inte
ressant daarover enige herinneringen op te halen. Daarom zal het volgen
de zich beperken tot die vooroorlogse periode, met een enkele uitschieter
naar later, wanneer dit ter verduidelijking gewenst of interessant lijkt.
weg de hand op te steken, of wanneer
men wilde uitstappen een afspraak te
maken met de buschauffeur; zelfs als
men dit was vergeten was een ruk aan
het koord langs het plafond van de bus,
waardoor een bel ging bij de chauffeur,
ook voldoende.
Alles kon, fietsen en kinderwagens gin
gen mee, alsmede niet begeleide kisten
en pakken.
Op het havenhoofd van Middelharnis
werd aansluiting gegeven op de tram-
boot. Het was daarbij voordelig om een
kaartje naar Rotterdam op het station van
Middelharnis te kopen, dus ging de bus
langs het station, zodat de buschauffeur
daar de R.T.M.-kaartjes kon kopen.
Kortom, zo fiexibel als maar te bedenken
was.
Op het Havenhoofd hadden de bussen
een vaste standplaats midden op het par
keerterrein (toen slechts een klein deel
van wat nu in werkelijkheid nog bestaat),
recht voor de ponton waar de tramboot
afmeerde. Vandaar ging het dan op Mid
delharnis aan, via Singel en Spuistraat.
Op dat gedeelte langs de haven - dat
toen slechts half zo breed was als nu -
bevond zich een precair punt. Er was
daar zelfs een verkeersspiegel geplaatst
om enig zicht om de hoek te hebben. Dit
punt met vervolgens het opdraaien op de
Kaai vergde van de chauffeurs alle stuur
manskunst. Toch is er nimmer een bus in
de haven gedoken.
Op de Kaai (middcnop; in het huidige
verkeersbeeld ondenkbaar een bushalte
middenop de Kaai) werd gestopt en ver
volgens dook men de Nieuwstraat in, die
toen over de gehele lengte net zo nauw
was als nu nog het eerste deel.
Vervolgens werd op het Zandpad gestopt
(„bie de meziektente"), altijd een belang
rijke halte voor het volk uit het eiland dat
in Middelharnis inkopen deed. Daarna
werd weer gestopt bij Holland-Zeeland,
bij Vis van Heemst, recht voor de Lange-
weg middenop de kruising, en dan dook
men de toen nog smalle Krak in waar
weer recht voor de Sommelsdijkse Voor
straat werd gestopt. Via de Oudelandse-
dijk ging het dan richting Dirksland,
Schelpenpad, waarbij veelal 'bie d'n
Boamvliet' werd gestopt, hoewel geen
officiële halte, ten behoeve van Kralin
gen. Dan door de trechter, met die smalle
bussen toen geen probleem, waarna di-
rekt werd gestopt voor de Voorstraat,
waar men kon overstappen op de 'Haar
kense bus', die dichtbij op de Voorsü-aat
stond te wachten. Dan via de Winter
straat en vervolgens stoppen bij het zie
kenhuis.
Via de Staakweg en de Noorddijk naar
Melissant. Aan de Nieuweweg werd
voor de garage bijna altijd gestopt, al
was het maar om benzine in te nemen
(toen nog pompen met de hand, waarbij
men om beurten twee glazen vulde, die
dan leegstroomden in de autobustank), of
om van chauffeur te wisselen, of om in
formatie en instrukties door te geven, of
van autobus te wisselen als er iets man
keerde. Dan werd bij het Plein ('op d'n
Hoek') weer gestopt. Vervolgens via de
Voorstraat naar de Molendijk, waar 'bie
slagter Trommel' werd gestopt.
Dan ging het via het wegje van Buys en
het wegje van Kort naar het 'Fertuuntje',
welk trajekt berucht was door de vele
'oprellen', berucht vooral bij optredende
gladheid in de winter.
Naar Stellendam ging het via de lange
doch smalle Plaatweg ('Fertuunweg'),
waarbij men voor de toen nog enkele
tegenligger 'most uuthaele bie un dam'.
In Stellendam werd gestopt beneden aan
'd'n Durpsendiek', wederom recht voor
de Voorstraat en daarna ging het richting
Goedereede via de Korteweg en om de
boerenstee Korenlust heen met aankomst
op Bekaf. Bij de verkeersspiegel - die er
nu nog steeds staat - ging het naar de
Groenmarkt waar werd gestopt. Met
name het punt bij de spiegel was voor de
'grote bus' (waarover hierna meer) een
zeer moeilijk te nemen passage. Hoewel
het centimeterwerk was behoefde er
nooit te worden gestoken, dankzij de
ervaring van de buschauffeurs.
Dan bijna aan het einde van de lijn ging
het vanaf de Groenmarkt richting Oud
dorp via de Mariadijk, over de 'Pias
brugge' (indertijd ook een berucht ver-
kcersobstakel), waarbij in Ouddorp aan
het eind van de rit vlakbij het voormalige
raadhuis min of meer langer werd ge
stopt, om afhankelijk van het rijschema
retour weer tijdig bij de tramboot te Mid-
delhamis-havcn te arriveren.
Gelet op dit feit liepen de rijschema's
van de tram en de bus ongeveer gelijk,
met als resultaat proberen iets voor
elkaar op het havenhoofd aan te komen.
Wanneer de E.F.A.O. de zomerdienst
uitvoerde werd er niet langer gestopt in
Ouddorp dan om passagiers in en uit te
laten, want vervolgens ging de rit via de
Weststraat en de Koolweg met aan het
eind een stukje rechts de Oude Nieuw-
landseweg op, waarbij voor hotel-café
Duinzicht een zandweg (het 'Stuvertjes-
wegje; omdat aan het eind een toen nog
vierkant nikkelen stuiver moest worden
betaald om doorgelaten te worden) werd
ingeslagen tot aan een parkeergelegen
heid onder aan de duinen, waar was
gevestigd de auto- en fietsenstalling van
Hein Hoek, die tevens fietsen repareerde
en nog het een en ander verkocht aan de
badgasten. Maar het belangrijkste was
dat men daar, na betaling van een stui
ver, via een korte route met een paar hou
ten trappen en met passering van het
boven op de duinen staande witgeschil-
derde restaurant van Kaashoek naar het
strand kon gaan.
Op deze hoofdlijn Ouddorp-Middelhar-
nis-haven werd nagenoeg de gehele dag
vice versa gereden, met alleen tussen de
middag een wat langere stilstand in
Ouddorp of bij het strand, eigenlijk over
eenkomstig de dienstregeling van de
R.T.M.
Deze middagpauze werd ook gebruikt
om de door de chauffeurs meegenomen
warme prak te nuttigen. De gewoonte
was immers op het eiland, zeker in die
tijd, om zoveel mogelijk om 12 uur
warm te eten. De buschauffeurs namen
daartoe mede in een pan 'aerpels, vleis in
groente' met daarop een 'schutteltje
pap', geknoopt in theedoeken. Echtgeno
ten of kinderen stonden dan op de route
ergens dicht bij huis, te wachten op de
bus met de aldus ingepakte pan. Hoewel
de snelheid werd verminderd werd daar
voor niet gestopt. Met een hand uit het
zijraam werd de overdracht een feit, zij
het dat het een enkele keer mis ging met
als gevolg: de pan tegen het wegdek,
'verglaes van de panne', eten 'bedurve'
en de chauffeur die middag geen warme
prak.
Ruime middagpauzes werd de chauffeur
niet gegund, want er moest ook gereden
worden naar één van de cichoreifabrie-
ken die Ouddorp rijk was (want daar be
schikte men over veel water). De bus
moest nl. gewassen worden, want men
moest immers 'kelf' voor de dag komen.
Daartoe werden emmers en 'raegshóód'
achterin de bus meegenomen.
Voor wat betreft het zijlijntje naar Her
kingen werd in aansluiting op de hoofd
lijn alleen 's morgens en 's avonds gere
den, waartussen enkele uren rijstilte be
stond, omdat de praktijk had uitgewezen
dat er dan toch geen passagiers waren.
Er werd voor de route naar Herkingen
gestart op de Voorstraat in Dirksland,
langs de Geldersedijk, waar in Herkin
gen bij het voormalige gemeentehuis
werd gestopt. In afwachting van de
terugreis werd de autobus aan de haven
geparkeerd.
De diensten werden uitgevoerd zes da
gen per week, terwijl op de zondagen 's
morgens en 's avonds slechts enkele
diensten werden gereden. Herkingen
bleef op zondagen geïsoleerd.
Naast de twee buslijnen was er aanvan
kelijk weinig nevenaktiviteit in het bus
vervoer, uitgezonderd dan af en toe een
muziek- of zanggezelschap, dat in een
ander dorp meedeed aan een 'uutvoe-
ring', alsmede zo nu en dan een school-
^r*."«^^
De bussen van de E.FA.O. voor de garage aan de Nieuweweg te Melissant met in het midden
de twee identieke Citroëns, rechts de 'grote bus' en links het 'Haarkense busje'.
Met rechts Th. M. J. (Door) v. d. Klundert en zijn gezin met de gedienstige Arendje Troost
{dochter van de buurman waarvan het huis boven de middelste bussen uitkomt);
daarnaast broer Toon v. d. Klundert; PietJelier uit Dirksland; Willem van 't Hof
ook uil Dirksland; Jaap Troost (conducteur, jongste broer van Arendje);
Kees van Putten en Es. v. d. Velde.
reisje naar 'strange'. De reismogelijkhe
den waren met het isolement van het
eiland ook te beperkt.
Toen de firma v. d. Schuit uit Rotterdam
eerst vanaf Sluishaven (naar Brabant) en
later vanaf Den Bommel (naar Numans-
dorp) autoboten liet varen en er nieuwe
meer confortabele autobussen kwamen
namen de tochten met reisgezelschappen
naar de 'overkante' toe. Zo iets beteken^
de dat door het thuisfront dan extra dien-'
sten moesten worden gedraaid. Met het
beperkte personeel dus hoogtij.
Rijdend materieel
Het rijdend materieel dat v. d. Klundert
aanschafte en dat later door Buijsse werd
overgenomen, bestond uit een viertal
direkt na elkaar afgeleverde autobussen.
Eerst werden aangeschaft twee identiek
gelijke Citroëns, van een type dat men
als Citroën-chassis voor vele doeleinden
gebruikte. Zo had b.v. Piet Blokland uit
Stellendam een zelfde Citroen als vracht
wagen. Het enige uiteriijke verschil tus
sen deze twee bussen was dat de ene met
het cijfer 1 was genummerd en de andere
met 2.
Dit bleken de werkpaarden te worden,
want ze weigerden zo goed als nooit,
kortom ze 'liepen' altijd, waren gemak
kelijk te starten (toen nog met de slinger,
die als losse slinger altijd ergens voorin
op de vloer was te vinden).
Ze waren opgebouwd uit een houten
frame met aan de buitenkant stalen be
plating en aan de binnenzijde triplex af
werking. Ook het afgeplakte dak was
van hout, doch niet zodanig sterk uitge
voerd dat er een imperiaal kon worden
opgebouwd.
Het aantal zitplaatsen was 22; de zit
plaatsen aan weerszijde uitgevoerd als
tweezitsbanken, met achterin de hoeken
een enkele zitplaats met daartussen een
brede nooddeur in de achterwand, wat
voor het vervoer van kinderwagens prak
tisch was. Ook fietsen ging mee, doch
dan tussen de spatschermen en de motor
kap, maximaal aan beide zijden twee
fietsen. De voorwielen van de fietsen
hingen daarbij dan wel voor de koplam
pen, maar daar lette men indertijd niet zo
op.
Voor hedendaagse begrippen was luxe
en comfort verre te zoeken; het was een
vervoer en daarmede was alles gezegd.
Zo waren de zittingen van de tweezits
banken nog wel enigermate zacht, de
rugleuningen in het geheel niet. De rui
ten zaten los in de sponningen, zodat ze
gemakkelijk open konden worden ge
schoven, maar aldus kierden, wat ver
schrikkelijke tocht tot gevolg had, om
van het gerammel maar te zwijgen. Bij
dat het wegdek niet overal ideaal was
uitgevoerd was de vering verre van soe
pel en schokbrekers kende men nog niet.
Verwarming bestond ook niet, zodat het
met de verschillende kieren en openin
gen 's winters niet bepaald aangenaam
was. Ook de toegangsdeur, uitgevoerd
als klapdeur weliswaar zeer praktisch in
gebruik, was een tochtveroorzaker van
de eerste orde. Zo kon je ook bij de chauf
feur langs de pedalen 'd'n teer' zien.
Later werd er bij de chauffeur een primi
tief kacheltje ingebouwd, zodat deze eni
germate verwarming had. In de winter
dus dikwijls bevroren ramen en de ramen
van stroken krant dicht gemaakt door de
passagiers tegen de tocht.
Echter, hoe het ook zij, men kwam waar
men naar toe wilde, want de Citroëns
waren altijd paraat en werden door de
chauffeurs graag bereden vooral door de
gemakkelijke bediening. Toen ze later
moesten worden afgeschaft, waren ze
dan ook tot de draad toe versleten.
Nr. 3 was een Chevrolet met spaakwie-
len en in tegenstelling tot de andere bus
sen aan de achterzijde uitgevoerd met
enkel lucht. Een vierkante doos met een
imperiaal op het dak, te bereiken via een
laddertje aan de achterzijde, wat voor het
vervoer van fietsen en kinderwagens
ruime mogelijkheden bood, maar voor de
chauffeur een hele sjouw was.
Het voertuig was uitgevoerd met geslo
ten ramen, waarvan slechts enkele waren
te openen, uitgevoerd als rijtuigramen
zoals bij spoor- en tramwagons, dat wil
zeggen met behulp van een leren riem
kon zo'n raam meer of minder ver naar
omlaag worden gelaten.
Het aantal zitplaatsen was ongeveer 14.
Ongeveer, omdat langs de rechterwand
een lange bank was geplaatst in plaats
van de gebruikelijke tweezitsbanken.
Wanneer het druk was kon er altijd weer
wel worden opgeschoven, zodat het aan
tal zitplaatsen toenam naarmate het druk
ker werd.
Dit voertuig werd in de volksmond aan
geduid als het 'Haarkense busje'. Dit
busje was nl. aangekocht om de dienst
op Herkingen te gaan onderhouden, waar
het passagiersaanbod niet zo uitbundig
was. In de praktijk kwam van deze be
doeling niet veel terecht, want de eerder
genoemde Citroëns bleken in het gebruik
veel praktischer. Daarom werd het 'Haar
kense busje' meer de privé-auto van v.d.
Klundert.
Tenslotte nr. 4. Een merkwaardig voer
tuig in z'n voorkomen. In de volksmond
aangeduid als de 'grote bus'. Voor die
tijd waren de afmetingen dan ook groot.
Er waren 31 zitplaatsen. Het merk Latil,
nu een onbekend merk. Geïnteresseerden
zullen bij vakanties in Frankrijk moge
lijk dit merk wel eens gezien hebben als
autotrekker in de landbouw. Aldus een
Frans merk, toendertijd gespecialiseerd
in lange voertuigen, waaronder grote
ÜÏSSHSSWÜBI
