Eerste reis ook de laatste reis
Met de ''Batavia'' op weg
S cheepsbouwmeester
Willem Vos:
"De Batavia moet een
monument worden".
"Batavia','s ervarings
project voor
werkeloze jongeren.
'Stichting Nederland
bouwt VOC-Retourschip"
Grootscheepse loterij moet
bouw van de "Batavia" financieren
Het Wrak
Loterij
Deelname
Informatie
Verenigde Oost
indische Compagnie
Debuut Batavia tijdens
'Sail Amsterdam1990
Met de herbouw van het VOC-schip de "Bataviawordt ons land een
monument rijker. Kastelen, kerken en andere historisch belangrijke bouw
werken zijn in grote getalen gerestaureerd. Maar in ons land, met zijn
roemrijk verleden als zeevarende natie, is niet één compleet 17e eeuws
zeeschip meer te vinden. Met de "Bataviazal ook Nederland weer een
zeilende driemaster bezitten. Bovendien vormt de bouw van de "Batavia"
een uniek werkgelegenheidsproject voor aankomende jonge vakmensen, die
zo de best denkbare ervaring in houtbewerking opdoen. Een trots ambacht,
dat ons land ooit groot hielp maken, wordt ermee in ere hersteld.
Voor de herbouw van de "Batavia"
is op 12 september 1985 de Stichting
Nederland bouwt VOC-Retourschip
opgericht, nadat reeds in 1980 was
begonnen met het maken van een
gedegen studie van de vroeg-17e
eeuwse scheepsbouw.Het stichtings
bestuur wordt bijgestaan door een
commissie voor technische begelei
ding, waarin, naast een scheeps-
archeoloog en een architect, de con
servatoren van een drietal scheep-
vaartmusea zitting hebben.
Op 4 oktober 1985 is in Lelystad de
kiel gelegd voor de nieuwe "Batavia".
De bouwplaats ligt aan diep vaar
water, naast het Info-centrum Nieuw
Land, aan de Oostvaardersdijk. Dit
is een historische plek. Op haar reis
naar de Oost passeerde de "Batavia"
op 28 oktober 1628 exact dit punt.
nadat zij de haven van Amsterdam
had verlaten en via het Oostvaar-
dersdiep de Zuiderzee overstak op
weg naar haar verre bestemming.
In het begin van de 17e eeuw nam de
bouw van een VOC-schip ongeveer
zes maanden in beslag. Thans is
voor de historisch verantwoorde
herbouw van de "Batavia" vier jaar
en zes maanden uitgetrokken.
De bouw geschiedt onder leiding
van de erkende scheepsbouwmees
ter Willem Vos, die voor de duur
van de bouw op de bouwplaats
woont en die, voorzover de voort
gang van het werk niet in het
gedrang komt, altijd wel bereid is
om aan belangstellenden uitleg over
de bouw te geven. Tijdens weekein
den is daar uiteraard meer tijd voor
beschikbaar dan op werkdagen.
In 1628 laat de machtigste Kamer
van de Verenigde Oostindische
Compagnie, de Kamer Amsterdam,
een gloednieuw schip bouwen. Een
zogenaamd Spiegel-Retour-schip,
bestemd om jaar in jaar uit tussen
Holland en de Oost heen en weer te
varen. De "Batavia", was tegelijker
tijd vrachtvaarder, passagiers- èn
oorlogsschip. De dekken en ka-
nonsgaten van de 55 meter lange
driemaster waren rood geverfd om
de manschappen tijdens het gevecht
niet te demoraliseren. Mocht er
tijdens een gevecht eens massaal
bloed vloeien, dan zou dat op de
rode dekken niet zo opvallen.
Vierentwintig stukken geschut moe
ten een veilige overtocht garanderen.
Op 28 oktober 1628 ^verlaat de
"Batavia" als vlaggeschip van een
vloot van zes schepen, de rede van
Texel voor haar "maidentrip" naar
de stad Batavia in Nederlands Indië.
Aan boord zijn 325 mannen, vrou
wen en kinderen plus elf kisten met
gemunt zilver, welke een vijfde van
al het VOC-geld in de Oost verte
genwoordigen.
F. Pelsaert, bevelhebber van de
vloot en aan boord van de '"Batavia",
en A. Jacobszoon, kapitein en navi
gator, liggen elkaar niet. Als in de
loop van de reis Jacobszoon zich wil
vergrijpen aan een mooie vrouw die
op weg is naar haar man in Indië,
grijpt Pelsaert in. Hij belooft de
\TOuw de zaak in Batavia grondig te
zullen onderzoeken.
De Haariemmer Jeronimus Cornelis,
onderkoopman bij de VOC en
apotheker van beroep, eveneens
aan boord van de "Batavia".-praat
op de kapitein in en overtuigt hem
van zijn benarde positie. De stad
Batavia biedt de kapitein vanwege
de aanranding immers onheilspel
lende vooruitzichten. .lacobszoon
besluit te muiten en brengt onge
merkt het schip uit koers. Hij heeft
echter niet in de gaten dat hij het
schip de ondergang instuurt.
De "Batavia" strandt op een koraal
rif voor de westkust van het huidige
Australië. Pelsaert besluit om in
Batavia hulp te gaan halen en
vertrekt met een vijftigtal getrou
wen, waaronder kapitein
Jacobszoon. Jacobszoon is immers
de enige die kan navigeren en
Pelsaert moet hem daarom wel
meenemen.
Nu begint het Batavia-drama pas
goed. Onder de achtergeblevenen
op het eiland voert Jeronimus een
waar schrikbewind. Een ieder die
niet naar de wil van Jeronimus leel't,
wordt hardhandig aangepakt.
M(X)rd is bijna een dagelijks \cH)r-
komende bezigheid van Jeronimus
en zijn trawanten.
Ondertussen bereikt Pelsaert pas na
twee maanden Batavia en weer twee
maanden later keren /e terug bij de
achtergeble\eneii.
Dat dank/ij een si)kiaal \an de
VOC die samen met enkele anderen
aan de terrcLU' \an .leronimus weet
te ontkomen, het recht toeii zijn
beloop krijgt, biedt de nabestaan
den en de VOC weinig troost.
Slechts weinigen hebben het bewind
van .leronimus o\eilcelt. Wal be
treft de VOC. de "Bata\ia" is
\erloren gegaan in)g wwv /ij haar
eerste reis voltooid heeft.
In het maritiem museum van het
Australische Fremantle wordt op
het ogenblik gewerkt aan de recon
structie van een gedeelte van de
"Batavia". De geborgen en aange
spoelde wrakstukken worden hier
weer in elkaar gezet, voor zover dat
mogelijk is.
"In het tijdperk van de electronica moet je wat te bieden hebben, wil je
opvallen. Ik stap dat tijdperk binnen met een groot houten schip onder m'n
arm". Dit zegt scheepsbouwmeester Willem Vos. Hij heeft de leiding over de
herbouw van het I7e eeuws VOC-schip ""de Batavia".
Toen Willem Vos 16 jaar was
bouwde hij zijn eerste boot, een
kano. Na de ambachtsschool voor
houtbewerking dook hij meteen de
scheepsbouw in. "'Ik ben bij jacht
werf De Vries/Lentsch in
Amsterdam gaan werken. Dat
draaide echter uit op een teleurstel
ling. Je werkt daar voornamelijk
met staal, terwijl ik veel liever
houten joUetjes en punters bouwde".
Vervolgens is Vos een restauratie-
bedrijf begonnen: "Ik restaureerde
toen 17e eeuwse huizen, en heb in
die periode erg veel geleerd over de
bouwstijl en houtverbindingen uit
die tijd".
In 1975 verhuisde de scheepbouw-
meester naar het Friese Sint Jacobi-
parochie. Daar bouwde hij twee
botters. Aan een derde heeft hij zich
maar niet meer gewaagd: "Door de
"crisis" was er geen droog brood
meer in te verdienen. Zo'n scheepje
moest toch een 180.000 gulden
opbrengen, dat kon praktisch nie
mand meer op tafel leggen".
In die periode rond '78 is ook het
idee voor de bouw van de "Batavia"
ontstaan.
"Houten scheepsbouw is een soort
bezienswaardigheid geworden. Ik
kreeg toen het idee om een zodanig
spectaculair schip te bouwen dat we
er een toerischtische attractie van
zouden kunnen maken".
Samen met houthandelaar F. Faber
uit Harlingen besloot Vos in 1980
tot de herbouw van het, in de 17e
eeuw gezonken, VOC-schip de
"Batavia".
"Nederland is een vergader-land. In
het begin hebben we zoveel verga
derd en rapporten geschreven dat
als we dat geld in hout hadden
gestopt we nu al veel verder waren
geweest".
"Burgemeester Gruyters van
Lelystad heeft toen op een gegeven
moment gezegd: "Begin maar vast".
Er .liggen in Nededand al genoeg
rapporten in de la. We hebben toen
een streep gezet onder al dat
vergaderen en zijn samen met
T. Bakker (penningmeester) in het
voorjaar van '85 echt begonnen"
In de zomer van '85 werd in
Denemarken het benodigde hout
uitgezocht. In oktober 1985 is ver
volgens de kiel gelegd en de voorste
ven van het grootspant geplaats.
Omdat het project op dat moment
bij nog maar weinig Nederlander
bekend was werd in de winter alle
energie gestoken in het verkrijgen
van publiciteit.
Gelukkig is dat gelukt. Wat W. Vos
benadrukt, is dat hij niet zomaar
een houten schip bouwt: "Vroeger
gingen schepen als de "Batavia"
zo'n vijftien jaar mee. Onze
"Batavia" moet minstens een eeuw
meegaan, vandaar dat het hout
geconserveerd wordt. Het moet een
"monument" worden
De jongeren die aan de "Batavia" meewerken, doen dit voor het merendeel in
het kader van een werkgelegenheidsproject voor werkeloze jongeren.
'Ik noem het liever een ervaringsproject", zo stelt Willem Vos.
Onder de bezielende leiding van
Vos leren de jongeren weereen echt
ambacht, een vak waar ze ook
straks, na de voltooiing van de
"Batavia", veel aan hebben. Willem
Vos: "Houtverbindingen in de hou
ten scheepsbouw zijn aanmerkelijk
moeilijker dan bijvoorbeeld in oude
panden". Na afloop kunnen de
jongens dan ook zo aan de slag bij
de restauratie van oude huizen of
molens. Maar ze kunnen natuuriijk
ook terecht in allerlei andere beroe
pen die met houtbewerking te
maken hebben, zoals in het vak van
meubelmaker bijvoorbeeld.
Een handicap bij het solliciteren is
meestal het gebrek aan ervaring op
een bepaald vakgebied.
En ervaring doen deze jongens bij
de bouw van de "Batavia" ruim
schoots op. Ze leren op de meest uit
eenlopende manieren met hout
bezig te zijn.
Dat de "Batavia" geheel authentiek
nagebouwd wordt, betekent overi
gens niet dat er geen moderne appa
ratuur gebruikt wordt zoals electri-
sche boren, kettingzaagmachines
etc. Het is een opleidingsproject,
dus de jongens moeten wel met
moderne apparatuur om leren gaan.
Vroeger had je bij de bouw van zo'n
schip allerlei mensen met aparte
taken: spaanrapers, spijkerzoekers,
gatenboorders, zagenvijlers etc. Bij
ons moet iedereen echter natuurlijk
met alle facetten van de bouw in
aanraking komen. "Bij ons hoeft
dus nieniand vier jaar lang alleen
maar gaten te boren", aldus Vos.
De jongeren zelf zijn razend enthou
siast. Een van hen: "Je leert hier
ontzettend veel. Ik werk hier nu
zo'n halt jaar maar ik denk dat ik
pas goed besef wat ik hier allemaal
heb geleerd als ik weg ben".
Een ander: "Ik had wel eens wat met
hout gewerkt, kastjes en meubeltjes
maken, maar balken van zo'n drie-
of vierhonderd kilo bewerken is
natuurlijk andere koek".
De meeste jongens vinden het ook
fantastisch om aan de bouw van de
Oostindiëvaarder mee te werken.
"Als straks de "Batavia" onder zeil
gaat ben ik er trots op dat ik aan de
totstandkoming van zo'n monu
ment heb meegewerkt" aldus een
van de jongens.
De "Batavia" biedt momenteel werk
aan zo'n 15 jongeren, in de toe
komst zullen dit er circa 25 zijn.
Uit het hele land komen aanmel
dingen van jongens die graag mee
willen helpen met de bouw.
"We willen met algemene middelen een historisch verantwoord VOC-schip
bouwen. Een vroeg-zeventiende-eeuws schip zoals dat in de zeventiende eeuw
de wereldzeeën bevoer. Dus geen consessies doen aan mensen die vragen naar
een moderne invulling, want ook inwendig moet het een volledig historisch
schip zijn
Dit zegt W.E. van der Meulen, voorzitter van de PR-commissie van de
"Stichting Nederland bouwt VOC-Retourschip", die in 1985 werd opgericht.
In de Gouden Eeuw waren de
Nederlanders dè vrachtvaarders
van Europa. De winstgevende han
del in .'Aziatische produktenen dan
vooral die in specerijen v\as een
grote drijfveer voor vele kleine
compagnieën die op de Oost voeren.
Om onderlinge concurrentie te voor
komen en een harde opstelling
tegenover buitenlandse handelson
dernemingen mogelijk te maken,
drong de Nederlandse regering aan
op bundeling van de krachten.
De Verenigde Oostindische Com
pagnie (VOC) was kort daarna een
feit
Bij de oprichting in 1602 kreeg de
VOC het Nederlandse monopolie
voor de vaart en handel vanuit ons
land naar gebieden ten oosten van
Kaap de Goede Hoop. Bovendien
mocht de VOC handelsnederzet
tingen stichten, forten bouwen en
namens de Staten Generaal verdra
gen sluiten. Alsof dit allemaal nog
niet genoeg was, kreeg de VOC ook
nog de handelsvaart tussen de
landen in Zuidoost-Azië in handen.
De compagnie bestond uit zes
Kamers: Amsterdam, Middelburg,
Delft, Rotterdam, Hoorn en
Enkhuizen. Voordat de beslissingen
van deze Kamers erdoor kwamen,
moesten ze eerst goedgekeurd zijn
door de Heren-Zeventien, het dage
lijks bestuur van de VOC.
De VOC was dus eigenlijk de eerste
N.V. in de vaderlandse geschiedenis.
Om de macht van de VOC en
daarmee de macht van Holland uit
te breiden en te behouden, was veel
mankracht nodig.
Meer dan de helft van hen die naar
de Oost vertrokken, keerde niet
terug. De lange zeereis en het
verblijf in een tropisch land met vele
onbekende ziekten eisten een hoge
tol. In de eerste helft van de
achttiende eeuw groeide het aantal
schepen van de VOC uit tot 200 met
een omzet van 24 miljoen gulden.
Als 's werelds grootste handelson
derneming had de VOC toen zelfs
30.000 mensen in dienst.
Het bestuur van de stichting wordt
gevormd door W. Vos, T. Faber en
T. Bakker, respectievelijk voorzitter,
secretaris en penningmeester. Zij
stellen de richtlijnen voor de bouw,
begeleiding en exploitatie vast. On
dersteuning en invulling van het
project vindt plaats in een zestal
commissies. Vragen van het bestuur
en met name van scheepsbouwer
Willem Vos worden door die com
missies beantwoord.
Volgens 'drs. C. Paul, conservator
van het Nederlands Historisch
Scheepvaart Museum en lid van de
technische begeleidingscommissie,
heeft zijn commissie een klank
bordfunctie: "We vergaderen regel
matig met Vos. Hij legt ons zijn
technische problemen voor, waar
wij dan een oplossing voor probe
ren te vinden. Zoals met het kiezen
-van de rompvorm: de stabiliteits-
berekeningen bleken niet te klop
pen. Dat hebben we uitgezocht en
gecorrigeerd".
Naast de Technische Begeleidings
commissie zijn er commissies op het
gebied van de financiën, publiciteit,
scholing (voor de begeleiding van
jongeren werkzaam op de bouw
plaats), historie en fondswerving.
Deze laatste commissie is verant
woordelijk voor de loterij en de
werving van sponsors.
De herbouw van de "Batavia" kost heel veel geld. Omdat de bouw van het
schip in fasen geschiedt, kan ook de financiering in fasen geschieden.
De geraamde kosten van het project komen op zo'n 10 miljoen gulden. De
stichting verwacht het benodigde geld te verkrijgen via donaties, het heffen van
entreegelden bij de bouwplaats, het verwerven van sponsorgelden in het
bedrijfsleven en het houden van een groots opgezette loterij.
Vooral de loterij is van belang.
Op 14 maart 1986 werd tijdens de
watersporttentoonstelling de
HISWA de loterij gestart. Wie de
voortgang van het project veilig wil
stellen en tegelijk zijn geluk wil
beproeven, heeft nog tot 28 februari
de tijd om loten te kopen. Een lot
kost honderd gulden en dit bedrag
kan in één keer of in tien maande
lijkse termijnen van tien gulden
worden betaald.
Vanaf 30 maart 1987 wordt dan
iedere maand een trekking gehou
den. Bij honderdduizend verkochte
loten, wordt elke maand honderd
duizend gulden aan prijzen uitge
keerd met telkens een Volvo 340 als
hoofdprijs.
In januari 1988 wordt de loterij
Tijdens "'Sail Amsterdam" 1990
moet de "Batavia" haar debuut
maken, aan het hoofd van de vloot
die vanaf IJmuiden het IJ opvaart.
Na Sail 1990 zal de "Batavia" in de
thuishaven Lelystad worden afge
meerd. Het schip komt dan in een
drijvend dok te liggen, zodat het aan
alle kanten goed te bezichtigen is. In
het dok kan tevens het nodige
onderhoudswerk worden verricht,
terwijl de "Batavia" te allen tijde
gemakkelijk kan uitvaren op het
IJsselmeer.
besloten met een feestelijke televisie-
uitzending.'
Hoofdprijzen in de slottrekking:
3 Mercedes personenauto's type
190 E, kleurentelevisies, vakantie
reizen etc.
Meedoen is heel eenvoudig. Het
enige dat u hoeft te doen is één of
meerdere loten te bestellen bij het
actieburo, in te vullen en op te
sturen. Aan de hand daarvan
worden uw gegevens in het compu
ter (trekkings-) bestand opgeno
men. Pas daarna vindt afschrijving
van uw bank- of girorekening
plaats. Als een bedrag van uw
rekening wordt afgeschreven doet
u dus gegarandeerd aan de trekking
mee. De afschrijving is uw bewijs
van deelname. Een lot kan naar
eigen keuze worden afgeschreven
in tien maandtermijnen van 10,-
of in 100,- ineens.
U kunt natuurlijk ook nu direkt per
lot 100,- (of tien keer 10,-) over
schrijven op postgirorekeningnum-
mer 1513 t.n.v. actie Batavia,
Oestgeest. De afschrijving geldt
wederom als uw bewijs van deel
name.
Informatie over het Bataviaproject
of de loterijactie: Actiebureau
Nederland bouwt de "Batavia",
Postbus 1064, 2340 BB Oestgeest,
Tel.: 071-154409.
Nederland bouwt de "Batavia"
folo Axipic^s Lelvilacl
