'De haven was dicht geweest als
we een open winter hadden gehad'
Boete gemeente voor
kappen van bomen
Verburgh
'Als ik het werk niet graag zou
doen, dan deed ik het niet meer'
Uw. ogen,
onze zorg
Fien Kosten 40 jaar lid en 25 jaar in bestuur van Schuttevaer
Schipper Piet Faasse van Philipskercke 55 jaar lid van Schuttevaer
Vrijdag 29 december 2000
EENDRACHTBODE, DE THOOLSE COURANT
5
- De 59-jarige schipper Fien Kosten uit Sint-Philipsland
hoeft niet lang na te denken. Gevraagd naar het hoogte
punt in zijn 25-jarige loopbaan als bestuurder van Schut-
tevaer zegt hij zonder aarzeling: „Het openhouden van
de haven van Sint-Philipsland in 1996/97." Kosten kijkt
met genoegen terug op de strijd die de binnenschippers
én de bevolking hebben gevoerd om de 'koaje' te behou
den voor het dorp. Maar zegt ook dat Schuttevaer de vin
ger aan de pols moet houden. De bestuurder is veertig
jaar lid van de koninklijke schippersvereniging en vaart
met zijn zoon Marcel Kosten op het motortankschip de
Batavier. Thuishaven: Sint-Philipsland.
Ingevroren
Weggegooid geld
Blauwe kegel
Jonger bestuur
Tholense brug
Vrij man
Bel voor een gratis
oogmeting
door vakbekwame
specialisten
V t "V
Vergunning achteraf wettelijk niet toegestaan
Antwerpsestraat 12 - 14 - 16
4611 AG Bergen op Zoom
tel. 0164 - 237940 Fax 245360 1
specialisten in
- Computers, netwerken, systemen op maat.
- Hi-end audio, (speciale luisterruimte).
- Beeld en geluidsystemen door heel uw huis.
- Eigen technische dienst en service afdeling.
Steeds groter
Stenen lossen
Kruiwagentje
Fien Kosten hijst met trots de vlag van Schuttevaer in top voor zijn woning aan de Oostdijk in Sint-Philipsland.
„Als de schippersorganisatie er niet
achter had gestaan, dan waren we
de haven van Sint-Philipsland kwijt
geweest," zegt Kosten stellig aan
de eettafel in de ruime keuken van
zijn huis aan de Oostdijk. „We heb
ben het college van burgemeester
en wethouders moeten overtuigen
van het feit dat een belangrijke tak
van de bevolking niet meer naar
- huis kon als de haven dicht zou
gaan. Dan zeuren de gemeentebe-
stuurders dat de haven hier geen
handelshaven is, maar wij hebben
hier wel een thuishaven. Elke schip
per streeft daarnaar."
Maar het had anders kunnen lopen
als Schuttevaer niet in het geweer
was gekomen, zegt hij. „Het is een
hele goede zet geweest om het on
afhankelijke ingenieursbureau Lie-
vense in te huren dat onderzoek
naar de haven heeft gedaan."
Het tegenonderzoek gaf een andere
uitkomst dan de studie die de ge
meente naar de haven had verricht.
Om kort te gaan: het opknappen
zou technisch minder ingrijpend
zijn en het zou niet zo veel kosten
als de gemeente de schippers en de
raad had voorgeschoteld.
Kosten lag in de winter met zijn
schip de Batavier in de haven. Als
vice-voorzitter trok hij samen met
de andere bestuursleden de kar te
gen het plan van de gemeente om
dat op dat moment de voorzitter
van de afdeling door familieom
standigheden verhinderd was. Het
was een drukke en roerige periode,
zo herinnert Kosten zich. De frac
tievoorzitters werden uitgenodigd
om de haven te komen bekijken. Er
werden handtekeningen opgehaald
onder de bevolking van Sint-Phi
lipsland. En in commissievergade
ringen was er steevast een verte
genwoordiging van Schuttevaer om
het woord te voeren. Tijdens de ge
meenteraadsvergadering was de
zaal bijna te klein om alle schippers
en bewoners van Sint-Philipsland te
herbergen. „De raadzaal is nog
nooit zo vol geweest."
Schippers zijn bijna altijd onder
weg om vracht te laden en om la
ding te lossen. Als ze ergens langer
liggen, is dat vanwege bijzondere
omstandigheden: omdat de vaarwe
gen bevroren zijn, door extreem ho
ge waterstand of bij blokkades van
schippers. In de winter van
1996/1997 was de vorst er de oor
zaak van dat de schippers langer
moesten blijven liggen dan de be
doeling was. „Het was een behoor
lijk strenge winter. We lagen hier
ingevroren. We konden niet weg.
Stel je voor dat we toen een open
winter hadden gehad, dan was nu
de haven dicht geweest. Dan had
den we geen tijd gehad om er actie
tegen te voeren."
De haven blijft open, maar volgens
Kosten is het zaak om de vinger
aan de pols te houden. „Twintig
jaar geleden werd ook gezegd dat
de haven dicht moest. Tot hiertoe
hebben we het gered, maar we
moeten goed in de gaten houden
wat er met onze haven gebeurt,"
zegt de schipper strijdvaardig.
Kosten bekent dat de kwestie hem
slapeloze nachten heeft bezorgd.
„Het belang van de haven voor
Sint-Philipsland is enorm. We kre
gen veel steun van de bevolking. Ie
mand zei toen: als je de haven weg
haalt, dan haal je ook het hart uit
het dorp. Zo zie ik het ook."
Toen de beslissing viel dat de haven
open zou blijven, uitte Kosten zijn
vreugde door de Zeeuwse vlag met
het Luctor et Emergo te hijsen.
„Die vlag heeft er maandenlang ge
hangen. We hebben volledig onze
zin gekregen. Het is alleen jammer
dat er vervuild slib lag. Dat moest
worden afgevoerd en dat kost extra
geld."
Kosten vindt het een goede zaak
dat de haven is uitgebaggerd, maar
heeft van andere schippers verno
men dat het werk niet goed is uitge
voerd. (SGP-raadslid P.W.J. Hoek
kaartte vorige week dinsdag de
kwestie ook al aan in de commissie
gemeentelijke ontwikkeling).
Een ander punt is de aanleg van een
havenontvangstinstallatie voor af
gewerkte olie, verf en poetslappen.
„Dat zou 80.000 gulden kosten.
Dat is weggegooid geld. Een schip
per gaat hier niet met een bus verf
lopen. Dat spul wordt opgehaald of
afgegeven bij de sluis aan het Vol
kerak. Als ze hier zoiets neerzetten,
dan verwachten wij dat de inwoners
van het dorp er troep in gaan gooi
en. En daar is het niet voor be
doeld."
Kosten werd al lid van Schuttevaer
toen hij nog geen achttien jaar was,
zegt hij. „Er lagen toen wel meer
dan twintig schepen in de haven,
van 100 tot 125 ton. Ik vond dat ik
bij die groep hoorde. Lid worden is
nuttig. Dan kun je ook wat zeg
gen."
Kosten had van jongsaf een voor
liefde voor de scheepvaart. Maar
het lag in die tijd niet erg voor de
hand om te gaan varen. De meesten
gingen toen nog de landbouw in.
„Ik zag het niet zitten om op het
land te gaan werken. Ik wilde ei
genlijk naar de grote vaart, maar
dat mocht ik niet. De binnenvaart
mocht wel. Zo ben ik begonnen, als
matroos." Later werd hij zetschip-
per. Zijn eerste eigen boot was de
spits Luctor. Kosten vervoerde veel
veevoer en zand. Dikwijls naar
Frankrijk. Terug naar Nederland
nam hij graan mee. Hij verkocht het
schip eind jaren zeventig en kwam
bij rijkswaterstaat terecht. „Dat
was toen bij de bouw van de Phi-
lipsdam en de Oesterdam. Eerst
kwam ik bij een aannnemer die me
verhuurde aan rijkswaterstaat." Kos
ten was onder meer sluismeester-
hulp en stuurman op het 'milieu
schip' Argus van rijkswaterstaat.
In 1991 ging hij terug naar de bin
nenvaart. Zijn zoon Marcel (28)
voer toen al op de Rijnvaart. Ze be
sloten samen te gaan en gingen va
ren op de Markstroom die ze om
doopten in de Batavier. Een tank
schip dat vorig jaar nog vergroot is.
De lengte ging van 50 naar 67 me
ter, de breedte van 4,95 naar 7,13
meter. De Batavier meet ruim 200
ton. Het schip is een zogenaamd
gesloten type dat geschikt is om al
lerlei chemische producten te ver
voeren. De Batavier vervoert al bij
na tien jaar chemische stoffen naar
de harsfabriek Nevcin in Uithoorn
aan de Amstel. Kosten haalt de
grondstoffen bij DSM in het Lim
burgse Stein, bij Dow in Terneuzen
en bij Shell in Pernis. Het zijn vaste
routes, maar af en toe zit er een
reisje naar Antwerpen tussen.
Om in Uithoorn te komen moet het
schip de Amstel op. Elke keer moet
de Batavier door Amsterdam. Kos
ten passeert het Oosterdok (bij het
Marine etablissement en het
Scheepvaartmuseum) en gaat via de
Nieuwe Herengracht (langs de Hor
tus Botanicus) door het historische
centrum naar de Amstel waar de
Batavier de schilderachtige Magere
brug passeert, vlak bij theater Carré.
„Als je er elke keer doorheen vaart,
zie je het niet meer. We hebben het
wel eens gehad dat we in één week
twee keer op en neer moesten. Dan
kwam je er vier keer doorheen. Er
zijn ook zoveel foto's gemaakt van
ons schip als we de Magere brug
doorvaren."
De Batavier heeft een beperkte
diepgang. Daarom is het mogelijk
door Amsterdam te varen. „Je moet
altijd oude sluizen passeren. Die
hebben nostalgische waarde. De
stad wil die ook zo houden. Bij het
Oosterdok is een balk gelegd. Als
je daar overheen kan varen, dan
mag je de stad in. Wij kunnen dat.
Het is ook beter dat het zo blijft,
want zo houden we ons werk."
Vanwege het vervoer van gevaarlij
ke stoffen draagt de Batavier een
herkenbare 'blauwe kegel'. Voor de
verbouwing van het schip was de
stuurhut hoger en kon het schip niet
onder de spoorbrug door die het
Oosterdok en het IJ van elkaar
scheidt. De spoorbrug gaat echter
maar eenmaal per nacht open voor
het scheepvaartverkeer. En om dat
af te wachten, slaagde Kosten erin
via Schuttevaer gedaan te krijgen
dat de Batavier af mocht meren bij
de marine, vlak bij de spoorbrug.
Daarmee wil hij aantonen dat de
schippersvereniging de belangen
van de schippers behartigt. „Schut
tevaer doet er alles aan om de wen
sen van de leden te verwezenlij
ken."
Vijfentwintig jaar geleden kwam
Kosten in het bestuur van de afde
ling. „Het waren toen allemaal ou
deren. Ze wilden graag een jonger
bestuur. Dat werd ook landelijk ge
stimuleerd. Er zijn hier toen vier
jongeren in het bestuur gekozen."
Kosten werd steeds herkozen. De
wil onder de schippers om in een
bestuur zitting te nemen, is name
lijk niet groot, zegt hij. Maar be
langrijk is het wel, vindt Kosten.
Actueel is het voorstel om de con
tributie van niet-varende leden te
verhogen. „Ik ben fel tegen. Iemand
die niet vaart en van een aow'tje
rond moet komen, of krap in zijn
budget zit, daar mag je de contribu
tie niet voor verhogen, vind ik. La
ten ze het dan bij de varende leden
halen. Het is toch mooi als niet-va
rende leden lid van Schuttevaer blij
ven? In zulke zaken stond ik wel
eens alleen."
Kosten is ook lid van de commissie
die het jaarlijkse etentje van de
schippers van de afdeling voorbe
reidt. Dat staat bekend als 'de
koffiepot'. Dat vindt plaats na de
ledenvergadering, sinds het 60-jari-
ge bestaan van de afdeling Sint-
Philipsland. De animo is groot,
want 50 tot 60 leden (van de 64)
schuiven met hun partner aan tafel.
„Daar zijn ook nogal wat schippers
die al jaren niet meer varen. Het is
een gezellige boel."
Bestuurlijk is er veel werk aan de
winkel. In 2001 wordt het jaarlijks
congres in Goes gehouden. De vijf
Zeeuwse afdelingen tekenen voor
de organisatie. Ook de afdeling
Noord-Zeeland moet zijn steentje
bijdragen voor de tweedaagse bij
eenkomst. „In 1978 hebben we het
hier in De Wimpel gehouden. Dat
was een grootse prestatie voor zo'n
kleine afdeling. De toenmalige bur
gemeester Van den Berg stond er
achter, anders was het nooit zo'n
succes geworden. Nu moet er een
vaartocht worden uitgedacht, een
nevenprogramma voor de dames, er
moeten sprekers uitgenodigd wor
den en een dagvoorzitter." (La
chend): „Ik heb er eigenlijk spijt
van dat het in Zeeland wordt ge
houden, zo veel werk zit er aan
vast. Het is duur en we moeten nog
een hoop sponsors zien te vinden."
Over de toekomst van de binnen
vaart is Kosten positief gestemd.
„Vooral in de containervaart is veel
werk. Ook in de tankvaart gaat het
prima. Als we niet voor de fabriek
moeten varen, vragen ze ons voor
het vervoer van gasolie. We worden
van alle kanten gebeld."
Wel is de verhoging van de gasolie-
prijs volgens de schipper 'een dom
per op de winst'. Van 300 gulden
per 1000 liter is die 789 gulden per
1000 liter geworden. „Aan de
pomp lijkt het niet zo'n groot ver
schil, maar voor de binnenvaart is
het veel."
Volgens Kosten kan de binnenvaart
nog groeien. „Langs de Waal en de
Lek zijn genoeg plaatsen voor con-
tainerterminals. De Betuwelijn
wordt voor niks aangelegd. De
schepen varen net zo hard als de
trein. Sommige schepen nemen ook
al 100 containers mee. En op de
weg hebben de vrachtwagens last
van files. Via de vaart is het trans
port heel wat goedkoper."
De afdeling maakt zich al jaren
sterk om de bruggen op het Schel-
de-Rijnkanaal van namen te voor
zien. Zo heeft de brug bij Tholen
bij de laatste verfbeurt een naam
gekregen: Tholense brug. „De an
dere twee, bij Oud- en Nieuw-Vos-
semeer en bij Sint-Philipsland krij
gen ook een naam. Dat zullen wel
de Vossemeersebrug en de Slaak-
brug worden."
Maar gemakkelijk was het niet, legt
Kosten uit: „Ik ben er altijd een ge
weldig voorstander van geweest.
Maar het hoofdbestuur wilde het
eerst niet. Uiteindelijk hebben we
toch gewonnen. Als je er maar over
aanhoudt." Bij calamiteiten is het
vooral voor onbekenden van belang
dat ze weten hoe de brug heet, zegt
Kosten. „Het is al een paar keer ge
beurd dat het tot misverstanden
heeft geleid. Dan was er een schip
per in moeilijkheden en zei hij dat
hij bij de eerste brug lag. Maar er
liggen er drie. Het was dan niet dui
delijk welke hij bedoelde. Rijkswa
terstaat zegt wel dat er kilometer
borden op de kant staan, maar in
het donker zie je die niet. Door het
hele land staan er namen op de
bruggen. Bij elke rivier of kanaal
staan naamborden. Als je de pro
vinciegrens overgaat, zie je borden
met de naam van de provincie en er
staan ook borden met de frequentie
van de regionale omroepen. Waar
om zou dit dan niet kunnen?"
Twee keer heeft Kosten een aanva
ring gehad. De eerste keer - in
1991 -werd de Batavier in de kop
geraakt door een schip dat uit zijn
roer liep. Het leverde een klein
scheurtje op, maar de lading bleef
binneiiboord. De tweede keer be
trof het een aanvaring met een
jacht op de Gouwe bij Waddinx-
veen. „De eigenaar was nog met
zijn vaarbewijs bezig. Het was de
eerste dag dat hij ging varen. We
konden het jacht boven water hou
den en de man mankeerde niks,
maar naar aanleiding van het onge
val werd ons aangeraden om een
camera te installeren omdat je op
een boot altijd met een dooie hoek
zit. Dat kostte wel 3200 gulden."
De eisen die de overheid stelt aan
veiligheid zijn toegenomen. Aan de
ene kant vindt Kosten dat een goe
de zaak, aan de andere kant een
tikkeltje overdreven. „Er zijn ze
ven instanties op dit ogenblik die
over veiligheid gaan. Dat is wel
een lachertje. Het is helemaal niet
zo gevaarlijk en het is ook een
beetje geldklopperij."
Kosten moet zijn EHBO-vaardig-
heden op peil te houden. Hij heeft
ook een cursus reanimatie gevolgd.
„Dat is verplicht, maar dat is ook
heel goed. Je weet toch watje moet
doen."
Om brand te bestrijden is een blus
gasinstallatie aan boord. Dat kostte
de ondernemer ruim dertig mille.
„Ook dat was je verplicht."
Kosten heeft geen spijt van de
overstap van de overheid naar het
particulier bedrijfsleven. „Ik ben
liever een vrij man. Uiteindelijk
bepaalde rijkswaterstaat wat je
wanneer moest doen. Nu zijn we
ook wel gebonden aan een fabriek,
maar het is wel particuliere vaart."
Kosten draagt een trui met het em
bleem van de KNRM, de koninklij
ke Nederlandse reddingmaatschap
pij. „Die sponsor ik. Als je in moei
lijkheden komt op het IJsselmeer,
dan komen ze naar je toe."
Als bestuurder volgde hij zo'n zes
jaar geleden Dies Lindhout op als
vice-voorzitter. De fusie tussen de
afdelingen Sint-Philipsland en Sta-
venisse tot de afdeling Noord-Zee
land is, volgens Kosten, een hele
goede beslissing geweest. „Voor
de leden, maar ook voor het be
stuur. De onderlinge samenwer
king is heel goed. Toch dacht je er
wel eens over, dat het misschien
leden zou kosten. Maar verloop
onder de leden hebben we niet. We
streven tenslotte naar dezelfde
punten."
Kosten is trots op Schuttevaer. Als
er een foto moet worden gemaakt,
haalt hij de verenigingsvlag van de
zolder. Het oranje dundoek is nog
nieuw. „Schuttevaer, daar hang ik
de vlag weer voor buiten. Het
werk dat die organisatie doet voor
de binnenvaart is een groot plus
punt. Landelijk maar ook interna
tionaal. Het is een organisatie die
klinkt als een klok."
Waarom zou u mei minder
genoegen nemen
3 1 1 i
Grote Kerkstraat 543 Steenbergen
Telefoon 10167} 5S3385
De kap van 82 bomen aan de Ten Ankerweg in Tholen kost de gemeente
duizend gulden. Het openbaar ministerie kwam met een schikkings
voorstel nadat bewoners van de straat aangifte deden van illegaal kap
pen. Op het moment dat de bomen werden neergehaald, was er name
lijk geen kapvergunning verleend.
2
De kap maakte onderdeel uit van de
derde fase van het reconstructieplan
voor de Ten Ankerweg, een herinrich
ting die door de omwonenden fel
werd bestreden. Op 3 november 1999
werden de bomen gekapt en vijf we
ken later meldden bewoners de over
treding van de algemene plaatselijke
verordening (apv) bij de officier van
justitie. De kapvergunning werd na
melijk achteraf, op 16 november, ver
leend en daardoor werd de bewoners
de mogelijkheid ontnomen om be
zwaar te maken, vonden ze.
De officier gelastte een nader onder
zoek en vroeg om een proces-verbaal
vóór 1 februari indien er sprake zou
zijn van strafbare feiten. Na herhaald
aandringen kwam dat p.v. er op 12
mei. Daarin tekende een politiebri-
gadier op, van chef openbare werken
W.A. Blaas te hebben vernomen dat
de noodzaak van een vergunning be
kend was. Deze zou ook verleend
worden, en om andere werkzaamhe
den niet te vertragen was alvast met
de kap begonnen. Deze handelwijze
is volgens de verbalisant gemeengoed
in Tholen en bij andere gemeenten.
Daarom was er in zijn optiek niet
zonder vergunning gekapt, dus geen
strafbaar feit gepleegd.
De officier van justitie dacht er echter
anders over: Geen vergunning op het
moment van de kap betekent overtre
ding van de apv. Daarnaast was door
de gemeente mogelijk het artikel met
voeten getreden waarin een opschor
tende werking tot het verstrijken van
de bezwarentermijn is geregeld. Hij
vroeg de politie een nader onderzoek
vóór 1 september, wat diende te ge
beuren door een rechercheur omdat
de verdachte 'een overheid' betrof.
Wethouder K.A. Heijboer is vervol
gens op 17 augustus gehoord door
een hoofdagent. Hij vertelde dat er
drie hoorzittingen zijn geweest waar
de gemeente de reconstructieplannen
heeft gepresenteerd aan de betrokke
nen. Op de daarbij gebruikte tekenin
gen stond welke bomen er gerooid
moesten worden, en ook waar her
plant zou plaatsvinden. Want er zijn
op de Ten Ankerweg meer bomen te-
ruggeplant dan er gekapt zijn, aldus
de wethouder. Gezien de hoorzittin
gen en de aanwezigheid bij de behan
deling in een commissievergadering
waren de bewoners volgens hem vol
doende op de hoogte van de plannen
en hadden ze de mogelijkheid om be
zwaar te maken. Vertraging van het
werk als gevolg van diverse procedu
res noopte tot een versnelde kap. Del
ta moest namelijk kabels verleggen.
Toen de bewoners bezwaar maakten,
is op 28 februari alsnog een hoorzit
ting belegd. Maar daar verscheen nie
mand van hen, aldus Heijboer. Des
ondanks concludeert de officier dat de
gemeente in de fout is gegaan.
Advertentie I.M.
Piet Faasse van het beunschip Philipskercke komt uit een schippersfamilie en vaart zelf nog steeds mee met zijn zoon Johan.
Pas om drie uur 's nachts loopt de Philipskercke zaterdagochtend de ha
ven van Sint-Philipsland binnen. Piet Faasse, zijn zoon Johan, diens
vrouw en drie kinderen komen uit Antwerpen gevaren. Het schip is leeg.
Ze brengen de feestdagen door in hun thuishaven, 's Nachts varen over
de Krabbenkreek is een peulenschilletje vergeleken bij vroeger, zegt de
77-jarige Faasse die nog altijd als schipper actief is. Hij komt uit een
schippersfamilie. Vervoerde stenen, zand en grind naar Goes. Zijn leef
tijd begint wel mee te tellen, maar voor het besturen en het onderhouden
van het schip draait hij zijn hand niet om.
Hij is 55 jaar lid van Schuttevaer,
maar zelf wist hij het niet. Hij houdt
het niet bij en staat er ook niet zo bij
stil. Vergaderingen bezoekt hij wel
trouw, maar een bestuursfuctie heeft
hij nooit geambieerd. „Mijn vader
ging eerst altijd naar de vergadering.
Dan bleef ik aan boord, want er was
altijd wel werk. Later toen ik lid werd
- op mijn 22ste - ging ik zelf ook wel
en bleef vader soms aan boord."
De meeste schippers van zijn leeftijd
wonen aan de wal. Faasse vaart door
deweeks echter nog volop mee met
zijn zoon Johan, die in 1991 de voor
malige Philipskercke van hem over
nam.
Als kind voer senior wel eens mee op
de tjalk van zijn opa Lou Faasse. Zijn
vader Johannes Marinus had tot 1929
een zeilschip: Broedertrouw. Toen
Piet zes jaar oud was, liet zijn vader
het motorschip Lejoma bouwen. La
ter nam hij dat over. Toen zijn enige
zoon Johan zes was, liet hij in 1975
de Philipskercke bouwen en toen zijn
kleinzoon Pim zes was, rolde de
nieuwe Philipskercke van Johan van
de werf. Dat was dit jaar nog. Zo
neemt de ene generatie na de andere
de fakkel van de binnenvaart over.
Het schip is nu van alle gemakken
voorzien. De stuurhut is hoog en
droog en uitgerust met de modernste
apparatuur. Er is verwarming en de
hut heeft aan alle kanten ramen. An
ders dan vroeger kunnen die niet eens
meer open. Faasse herinnert zich nog
de tijd dat het raampje open moest
omdat bij slecht weer en mist het
zicht werd belemmerd en van een ra
dar nog geen sprake was. „Toch heb
ik toen al vrij snel een radar gekocht.
Daar kon je geld mee verdienen want
je kon altijd blijven varen."
De apparatuur is nu zo modem dat
varen bij nacht volgens Faasse een
peulenschilletje is. „Toen we van
nacht door de Krabbenkreek voeren,
was het net of je overdag vaart."
De onderkomens voor het gezin zijn
ruim en comfortabel. Van de vloer in
de machinekamer kun je eten, zo
schoon is het. Maar de schepen zijn
in het schippersleven van Faasse
steeds maar groter geworden. Daar
lijkt voorlopig ook geen eind aan te
komen. De Lejoma mat 31,5 meter
bij 5,40 meter en had een 80 pk
Kromhoutmotor. De laatste Philips
kercke, het beunschip, is 86 meter en
9,5 meter breed, en 1610 ton groot.
Faasse moet dan ook heel wat meter-
tjes maken om van de stuurhut naar
zijn onderkomen in het vooronder te
lopen en omgekeerd. Hoewel ge
zond, merkt hij dat de jaren gaan
meetellen: „Ik voel wel dat mijn ca
paciteiten achteruit gaan. Ik verlies
gauwer mijn evenwicht. Ik houd me
altijd vast aan het lijntje als ik door
het gangboord loop. Tot je veertigste
kun je bergen verzetten. Als je 50
bent gaat het al minder hard en op je
65ste ben je voor het zwaarste werk
niet meer geschikt."
Faasse bestuurt het schip nog wel,
zegt hij, maar dan alleen op de rechte
stukken. Zijn zoon Johan vindt dat
zijn vader zijn mannetje staat. „Hij
vaart nog alleen de sluis in, hoor."
Maar Faasse senior wuift dat weg en
schat zijn vaarkunst minder hoog in.
„Het moet niet te moeilijk worden bij
het afmeren als ik op teveel dingen
tegelijk moet letten, maar op rustige
stukken gaat het wel."
Was er vroeger een stuurwiel, nu
maakt de moderne schipper gebruik
van computergestuurde apparatuur.
Een schakelbord en een muis. „Je
kan nu precies op het scherm aflezen
hoeveel je scheef ligt met je schip
als je geladen bent. Vroeger ging je
met je duimstok eerst naar de ene en
dan naar de andere kant om de
hoogte ten opzichte van de waterlijn
te meten."
Borstelen, schuren, schilderen en
schoonmaken is echter al die jaren
hetzelfde gebleven. Voor Faasse se
nior is er dan ook altijd werk. Op de
Lejoma vervoerde hij eerst met zijn
vader en later met zijn vrouw, ste
nen, zand en grind. Ze haalden de
stenen op de steenfabrieken langs de
Waal tot aan de Duitse grens. „We
deden soms zes fabrieken aan. En
tussen de stenen vervoerden we dan
nog zand. Allemaal voor de centrale
in Goes." Faasse heeft nog meege
maakt dat de stenen met de hand
werden gelost en met een kruiwagen
op de kade werden gebracht. „Ik
heb wel eens 60.000 stenen met de
hand opgestoken, hoor." Hij deed
ook kleine haventjes aan in Noord
en Zuid-Beveland. De meeste zijn
verdwenen, zegt hij.
Het vervoer van stenen verloor de
binnenvaart in de jaren zeventig aan
het wegverkeer. De vrachtwagens
werden uitgerust met kranen en kon
den de laad- en losplaatsen makke
lijker bereiken dan de schepen.
„Daar kun je niet tegenaan. Maar
zand en grind dat vanonder water
moet komen, kun je moeilijk met
water en al in een auto gooien,"
lacht de schipper.
Het zand komt uit de ontginningen
in de Amer, de Maas en de Boven
Merwede. De vindplaatsen schuiven
volgens Faasse steeds verder stroom
opwaarts. „De afstanden worden
groter. Dat is een nadeel voor de
kleine schepen. Die doen er lang
over en kunnen minder vervoeren."
De binnenvaart kan volgens Faasse
baat hebben van de problemen die
het vrachtverkeer op de weg dezer
dagen ondervindt. „Op de weg
wordt het steeds moeilijker met al
die files. We varen nu van Antwer
pen naar Schoten op de Linkeroever.
Een eitje, een afstand van niks. Maar
met een auto sta je daar in de file en
doe je er langer over dan met het
schip."
Het is volgens Faasse dan ook niet
alleen bij het wegtransport zo dat
snelheid belangrijk is. „Dat geldt
voor de binnenvaart evengoed. Als
je vol bent, dan moetje zorgen datje
zonder stoppen naar de losplaats
vaart. Daar moet je dan wel eens
wachten tot je aan de beurt bent,
maar daar kun je dan niks aan doen."
Op de Lejoma was er ook een kraan
aan boord. Om het zand te lossen,
bediende zijn vrouw soms de lier
van de kraan en stond Faasse zelf in
het ruim achter de bak. Zwaar werk.
„Maar als je het met zin doet, is dat
helemaal niet erg. Je nam dan ook je
kind mee. Die speelde dan achter
me in het zand met een kruiwagen
tje. Soms viel hij in slaap in een
kistje. Dat zijn leuke dingen. Er wa
ren mensen die dan zeiden: hij heeft
nog geen tijd voor zijn kinderen.
Maar dat is onzin. Toen waren ze te
vreden. Als je ziet wat kinderen nu
hebben, dan hebben ze meer spullen
om te verhuizen dan hun ouders."
Volgens Faasse zullen de schepen
steeds groter worden. Zelf verleng
de hij de Lejoma in 1960 van 31,5
meter naar 40 meter. In 1975 liet
Faasse de Philipskercke bouwen, de
voorloper van het huidige beun
schip. Die was toen 45 meter lang
en 7,5 meter breed. „Ik wilde dol
graag nieuw bouwen. Ik wist toen al
dat Johan ook wilde gaan varen.
Daar doe je het dan ook voor. Maar
dat bleek na een tijdje ook weer te
klein." In 1984 is het schip met 15
meter verlengd naar 60 meter. In
1988 weer met 15 meter naar 75
meter. In 1991 nam Johan het schip
over. Zijn vader was toen 68 jaar.
Faasse senior doet het werk graag.
„Als ik het niet graag zou doen, dan
deed ik het niet meer. We hebben
het nooit slecht gehad. Er zijn wel
eens tijden geweest dat we het met
wat minder werk moesten doen. Nu
is er wel eens te veel."
Advertentie I.M.
