BRESKENSCHE COURANT
Nieuws- en Advertentieblad voor geheel Zeeuwsch-Vlaanderen W. D.
Verschijnt iederen DINSDAG- en VRIJ DAGAVOND. Telefoon 2L Postgiro 50895
Uitgave E. BOOM-BLIEK - Breskens
Spoorweghistorie.
Esperanto-nieuws.
48ste Jaargang
Dinsdag 14 Maart 1939
Nummer 442
ABONNEMENTSPRIJS:
Per drie maanden f 1.25 Buiten Breskens per drie maanden I 1 40
Franco per post
Buitenland per jaar f 6.50 Alles bij vooruitbetaling.
ADVERTENTIEPRIJS
Van 1-5 regels fO,75 Iedere regel meer f0;15. Ingez Med. 30 ct. per regel
Abonnements-advertenties groote korting.
Kleine Advertenties tot hoogstens 5 regels f 0.40 (bij vooruitbetaling)
De ordening van het verkeer
brengt geen verbetering
maar meer wanorde.
Blijkens de beide wetsontwerpen
over het vervoer van goederen en per
sonen, welke bij de Tweede Kamer
aanhangig zijn, wenscht de Regeering
een vergunningsstelsel. Maar dat is
naar haar oordeel niet voldoende om
de rentabiliteit te vergrooten. Daarom
zullen tarieven vastgesteld moeten wor
den, welke zoo hoog zijn, dat zij het
vervoer loonend maken.
Maar de Regeering heeft niet ge
zegd, welke maatstaven aangelegd zul
len worden. Algemeen wordt daarom
vermoed, dat als grondslag de tarieven
van de spoorwegen gekozen zullen
worden. Dat zou dan beteekenen, dat
alle tarieven van de binnenvaart en van
de auto verhoogd zullen worden tot
een peil, waarop het tekort van de
spoorwegen gedekt zal zijn, maar dan
zal het vervoersapparaat toch heel on
gezond worden, omdat de berekende
prijzen dan in geen enkel verband
meer staan met de voor het vervoer
te maken kosten.
Maar er is nog een ander bezwaar,
dat aan dit stelsel van vaste prijzen is
verbonden. Op het oogenblik is naar
het oordeel van de Regeering het aan
tal vervoermiddelen te groot. De toe
stand is dus ongezond. Wat doet men
echter? Het is natuurlijk billijk, dat de
vervoerders hun kosten gedekt krijgen,
ten minste als het vervoer zoo zuinig
mogelijk geschiedt. Maar zoolang er
een teveel is, zal ieder vervoermiddel
minder vervoeren dan wel mogelijk is.
Dat beteekent natuurlijk, dat het be
drag, dat berekend moet worden, hoo-
ger is dan indien er volop werk is.
Daarom zou men denken, dat de
Regeering er eerst voor zou zorgen,
dat het teveel werd weggewerkt en
vooral dat de al te zeer verliesgevende
deelen werden losgelaten Maar daar
van gebeurt niets. De Regeering meent,
dat eerst na enkele jaren tariefstelling
zal blijken, wat er overbodig is en wat
niet. Maar als men het tarief zoo hoog
stelt, dat het bedrijf winst oplevert en
als men bovendien .monopolies schept,
dan zal al spoedig blijken, dat er geen
enkel vervoermiddel meer verdwijnt.
Maar de gemeenschap behoudt dan
een vervoersapparaat, dat sterk verou
derd is en heelemaal niet zoo goed als
het zijn kon.
Als de Regeering niet zou ingrijpen,
zou er vanzelf een vernieuwing ont
staan, doordat een deel van de ver-
IV
De stoom zou de locomotief doen
barsten en een vreeselijke ramp zou
de straf zijn van de spoorweg-voor
standers.
Men voerde nog andere bezwaren
tegen de spoorwegen aan De rook,
die de locomotief uitbraakte, zou de
landerijen vergiftigen. Het lawaai van
de machine zou paarden en koeien
geheel van streek maken, kortom de
spoorweg zou een nationale ramp
worden, in plaats van een onderne
ming ten algemeenen nutte, zooals
Stephenson die van Stockton naar
Darlington had genoemd.
Dat deze bezwaren in de practijk
niet opgingen, drong blijkbaar niet tot
de Nederlanders door. In Engeland
sprongen de ketels van de locomotie
ven niet, de rook vergiftigde de lan
derijen niet en de koeien en paarden
wenden daar nog sneller aan het
nieuwe voertuig dan de menschen.
Koning Willem I zag echter verder
dan de meeste van zijn onderdanen,
Hij besefte, dat Nederland op den
duur onmogelijk buiten spoorwegen zou
kunnen en dat het van belang was
voermiddelen verlies lijdt en den strijd
niet zou kunnen volhouden. Regelmatig
komt er dan dus een vernieuwing,
maar dat gaat met veel strijd gepaard.
Nu kan men hierin alleen verbetering
brengen, als men een goedkoopere en
snellere manier kan bedenken om de
vervanging van verouderde vervoer
middelen tot stand te brengen. Het
proces moet dus versneld worden. Maar
wat doet de Regeering Door de toe
passing van een monopolie en door
de verhooging der tarieven gaat zij dit
proces vertragen. Dat zal het land
jaarlijks veel geld kosten.
Het ware daarom noodig geweest,
dat vóórdat de vergunningen worden
uitgereikt, eerst die deelen van het
vervoersapparaat worden verwijderd,
welke toch al verouderd zijn. Zoo bijv.
sommige spoorlijnen, welke groote ver
liezen geven en voorts een deel van
de binnenvaart, dat na enkele jaren
evenredige vrachtverdeeling bewezen
heeft niet meer mee te kunnen. Maar
de Regeering wil het volk laten be
talen voor de instandhouding van al
deze deelen, door een aanzienlijk te
hoog tarief verplichtend te stellen en
door autobusdieiisten te verbieden, op
dat de spoorwegen meer passagiers
krijgen.
Dit zijn echter niet de eenige be
zwaren, al zijn het wel de meest be
langrijke, omdat zij over de geheele
lijn werken. Verhooging van de ver-
voerprijzen zal op den duur de positie
van onze havens schaden, omdat het
buitenland zijn vervoer over andere
havens leidt en Nederland gaat mijden.
Wij hebben in dit opzicht reeds eenige
ervaring opgedaan met de evenredige
vrachtverdeeling. Het zal dus noodig
zijn, dat er heel wat uitzonderingen
wórden gemaakt.
Een ander bezwaar is, dat de Re
geering niet het recht heeft beperkin
gen en tarieven voor het vervoer over
den Rijn vast te stellen, omdat de vaart
daar bij internationale overeenkomst
vrij is verklaard. Dit zal dus tengevolge
hebben, dat de prijzen voor het ver
voer over den Rijn veel lager zullen
zijn dan elders in het land. Natuurlijk
zullen zij, die goederen te vervoeren
hebben, daarmede rekening houden.
Zij zullen trachten, zoo snel mogelijk
deze vrije zóne te bereiken en daar
door zal het vervoer geheel van zijn
natuurlijke banen worden afgeleid.
Tenslotte willen wij nog op een
practisch bezwaar wijzen. Het is n.l.
totaal onmogelijk in de practijk de ta
rieven voor iedere soort vervoer billijk
en juist vast te stellen. Want et zijn
met de aanleg niet te wachten, totdat
onze Zuiderburen de concurrentiestrijd
in de handel op Duitschland hadden
gewonnen. Toen het particulier initia
tief dan ook faalde in het totstand
brengen van een spoorweg, heeft hij
in belangrijke mate zijn invloed doen
gelden om het toch zoover te krij
gen.
Het eerste plan voor een spoorweg
in ons landwas van luitenant-kolonel A.
W. Bake in 1832, die Amsterdam met
Keulen wilde verbinden met ijzeren
staven. De hoofdingenieur van de
waterstaat B. H Goudriaan kreeg, in
verband met de concessieaanvrage, van
de regeering opdracht een rapport uit
te brengen over de uitvoerbaarheid
van het plan-Bake. Typeerend voor
de belangstelling van de regeering in
die dagen voor de spoorweg was, dat
het rapport moest worden uitgebracht
buiten bezwaar van 's lands schatkist.
De heer Bake moest dus de kosten
ervan dragen. Het rapport bracht ver
slag uit omtrent de mogelijkheid van
een spoorweg van Amsterdam over
Amersfoort, Dieren en Doetinchem, of
van Amsterdam over Arnhem, Wes
tervoort en Gendringen. Nadat dit
rapport was uitgebracht, verzocht de
regeering den heer Bake met een ge-
uizenden bestemmingsplaatsen, even
eens duizenden afzendplaatsen, vervoer
met en zonder overlading, zeer uit-
eenloopende vervoerssnelheden, enz
In totaal zou de Overheid dus wel
tienduizenden tarieven moeten gaan
vaststellen. Maar hoe kan zij dat alles
weten? Reeds enkele jaren lang heb
ben de belanghebbende vervoerders
van de voornaamste vervoersmethoden
(spoor, auto en beurtvaart) voor een
onderdeel getracht om tot een over
eenstemming te komen, maar dat is
hun nog steeds niet gelukt. Hoe zou
de Regeering dan nog een veel uitge
breider taak op zich kunnen nemen,
terwijl zij zelf niet deskundig is?
Daarom zal er van de tariefstelling in
de practijk maar heel weinig terecht
komen.
Als wij al deze bezwaren nu eens
overzien, dan meenen wij toch gerust
te mogen zeggen, dat de wetsontwer
pen, zoo zij wet mochten worden,
practisch niet uitvoerbaar zijn, ook al
omdat er geen contróle mogelijk Is en
dus veel knoeierij kan ontstaan. Maar
bovendien is ook de grondslag zooals
wij zagen niet juist.
Raadsvergadering
te Groede.
In de Vrijdag gehouden Raadsver
gadering onzer gemeente, onder voor
zitterschap van Burgemeester Wagtho,
waren alle leden, behalve Wethouder
Lombaard, aanwezig.
De VOORZITTER herinnert aan de
door hem in de laatste week van De
cember uitgesproken beste wenschen
voor dit jaai. Hij doet voorts mede-
deeling van de voornaamste in 1938
genomen besluiten en wijst op een
kentering in het zielental. Na een
mededeellng, dat in dit jaar een groo-
tere paraatheid van den luchtbescher
mingsdienst behoort tot stand te ko
men, waarbij den Raad gelden ter
voteering zullen worden gevraagd,
brengt de Voorzitter de door H.M.de
Koningin gehouden radiorede in her
innering. Hij hoopte, dat dit In de ge
meente tot eenig zichtbaar resultaat,
op welk gebied ook, zal mogen leiden
en verklaarde zelf te zijn overgegaan
tct het nemen van een initiatief ten
aanzien van de werkloozenzorg, waar
van hij hoopte dat daarvoor de noo-
dige medewerking zal worden verkre
gen.
Hierna wordt de vergadering ge
opend verklaard.
detailleerd plan voor den dag te ko
men, alvorens verder te gaan. Zoover
is het echter niet gekomen; luitenant
kolonel Bake waren toen voldoende
desillusies bezorgd, om hem te doen
laten varen.
In 1835 kwamen echter opnieuw
plannenmakers bij de regeering. Het
waren ditmaal L. J. J. Serrurier, R. de
Chevalier en W. C Brade, die con
cessie vroegen voor een spoorlijn van
Amsterdam, via Haarlem naar Rotter
dam. De koning bleek voor deze
plannen ontvankelijk te zijn en er werd
een speciaale commissie ingesteld, die
de vraag te onderzoeken kreeg, in
hoeverre het mogelijk en van belang
zou zijn de concessie te verleenen.
Deze commissie bracht een gunstig
rapport voor de spoorwegen uit. Zij
adviseerde om concessie te verleenen
en daarin te bepalen, dat de staat de
spoorwegen na 33 jaar eventueel zou
kunnen overnemen, tegen de prijs van
de aanlegkosten.
Het begin was er dus. De bouw
van de spoorweg Amsterdam-Haarlem
kon al vast een aanvang nemen.
Alvorens dat geschiedde, werd de
concessie voor deze spoorweg echter
overgedragen aan een nieuw opgerich
te maatschappij, de Hollandsche IJze-
Onder de ingekomen stukken be
vindt zich de rekening van het Bur
gerlijk Armbestuur over 1938. B. en
W. hebben gemeend een commissie te
belasten met het nazien der rekening.
Besloten wordt dat dezelfde commissie
die de gemeenterekening naziet ook
deze rekening zal nazien.
Punt 2 der agenda: verkoop woning
traverse.
Van Ged. Staten is het verzoek in
gekomen om een besluit te nemen om
de woning thans bewoond door den
heer D. Koster te verkoopen ad f 1400
aan Joh. Kareis. B. en W. stellen voor
tot verkoop te willen besluiten. De
VOORZITTER leest concept besluit
voor, waarna met algemeene stemmen
tot verkoop wordt besloten.
Vervolgens wordt overgegaan tot
onderhandsche verhuur van tuingrond
aan A. A. de Ie Lijs, Jac. Verhage en
de Wed. J. Verstrate. B. en W. stellen
voor het gewenschte aan Verhage en
Wed. Verstrate te verhuren voor den
prijs van f 1 per jaar en aan de le
Lijs voor den prijs van f 0,50, terwijl
het overblijvende gedeelte zal beplant
worden vanwege de gemeente met een
aantal sierboomen. Eenige leden be
treuren het, dat de Ie Lijs ook niet
het geheele perceeltje neemt. Met al
gemeene stemmen wordt besloten het
voorstel van B. en W. goed te keuren.
Een verzoek van J. Schippers te
Groede om afschrijving van schoolgeld
voor 7 maanden wordt met algemeene
stemmen goedgekeurd.
Vervolgens Is aan de orde benoe
ming stembureau.
De VOORZITTER deelt mede, dat
het stembureau telkens voor 4 jaar
wordt gekozen en dat dit laatste keer
is gebeurd op 13 Maart 1935. Alstoen
werden als lid van het stembureau ge
kozen de heeren J. de Vlieger en P.
Lombaard. Als 1 e plaatsvervangend lid
werd gekozen de heer J. F. de Milliano
en als 2e plaatsvervangend lid werd
gekozen de heer W. van Haneghem.
Door den VOORZITTER wordt dan
nog medegedeeld, dat de heer J. de
Vlieger niet meer In aanmerking wenscht
te komen en wordt tot stemming over
gegaan.
Na gehouden stemmingen bleken de
heeren Iz. Becu en W. van Haneghem
als lid van het stembureau te zijn ge
kozen en als plaatsvervangende leden
de heeren J. F. de Milliano en J. I.
Brakman. Vervolgens wordt de heer
Iz. Becu gekozen als plaatsvervangend
Voorzitter.
Bij de rondvraag heeft de heer J. I.
BRAKMAN het over de straatverlich
ting langs den Rijksweg nabij den heer
ren Spoorweg Maatschappij, de H. IJ.
S. M. In 1837 kwam zoo de eerste
spoorwegmaatschappij in ons land tot
stand. Voor het bedrijfskapitaal wer
den 1240 aandeelen van f 1000 elk
uitgegeven en de verkoop daarvan is
In handen van buitenlanders, vooral
Duitschers terecht gekomen.
De spoorweg Amsterdam-Haarlem
werd geopend op 20 September 1839.
Toen reed dus voor het eerst een
spoortrein op Nederlandsche bodem.
De Nederlanders zagen voor het eerst
het vervoermiddel, dat, ofschoon ze
het geen langer leven toedachten dan
enkele maanden, ook hier spoedig zulk
een belangrijke plaats zou gaan inne
men.
Na de spoorweg Amsterdam-Haar
lem, de eerste in ons land, was die
van Amsterdam naar Arnhem aan de
beurt. Ook deze spoorweg is er echter
niet zonder slag of stoot gekomen.
De lijn Amsterdam-Haarlem bewees
wel de bruikbaarheid van de spoor
trein voor het verkeer, maar de Ne
derlanders achtten het nog niet ver
antwoord hun geld in een dergelijke
onderneming te steken. Bovendien
waren er heel wat solieder beleggings
mogelijkheden.
De plannen tot aanleg van de spoor-
Salomé. Bij hem zijn klachten ingeko
men, dat de verlichting aldaar ter
plaatse te vroeg wordt ontstoken en
te vroeg wordt gedoofd. Meerdere le
den zijn hiervan op de hoogte
Na gehouden bespreking hierover
zegt de VOORZITTER, dat hij Schee-
rens hierover zal onderhouden. De heer
BECU vraagt de mogelijkheid onder
de, oogen te willen zien, om ter hoogte
van de dreef van 't Westeinde het
straatje langs den Provincialen weg te
willen doortrekken. De VOORZITTER
zegt toe hierover een bespreking met
den Opzichter der Provinciale Water
staat te zullen bewerkstelligen.
Vervolgens vraagt de heer BECU
of er geen klachten Inkomen omtrent
het weghalen van gestorven vee door
de G.K.R.O.
De VOORZITTER zegt dat nog
geen klachten zijn ingekomen en geeft
uitleg omtrent de werking.
De heer W. VAN HANEGHEM
meent zijn tevredenheid te moeten be
tuigen over de werking van het nieuwe
begraaftoestel. Hij zou echter gaarne
zien, dat dit toestel in verband met de
werkzaamheden van den lijkdlenaar,
door den gemeentewerkman werd be
diend.
De VOORZITTER zegt dat hij
hierover met Van Peenen heeft ge
sproken en hij zelf voelt, dat hij toch
de persoon is die het moer bedienen.
Vervolgens vraagt de heerW VAN
HANEGHEM of het niet mogelijk is
nabij het boerenhol een plaats aan te
wijzen waar afval en vuilnis kan wor
den geworpen.
De VOORZITTER stelt zich de
vraag hoe het komt, dat hiervan vroe
ger geen sprake was. Hij meent dan
ook dat vroeger gemakkelijker een put
werd gegraven om dergelijk vuil in te
werpen en nu zeker niet meer wordt
gedaan. Na gehouden bespreking hier
over wordt besloten, dat zal worden
uitgezien naar een geschikte plaats en
dan zoo noodig in een volgende ver
gadering een besluit zal worden ge
nomen.
Trekkers benutten Esperanto.
De organisatie der Jengdherbergen
maakt het aan duizenden jongelui met
bescheiden beurs mogelijk een prettige
vacantie door te brengen zoowel in
binnen- als buitenland. In het laatste
geval ls het taalverschil echter een
groote moeilijkheid en zou het Espe-
weg Amsterdam-Arnhem leden dan
ook reeds op het meest essentieele
punt, n.l. de financiën schipbreuk. Er
waren geen kapitalisten voor te inte
resseeren en de verwezenlijking var
het plan leek dan ook geruime tijd
zeer problematisch.
Toen kwam echter koning Willem I,
die, het koste wat het kost, de spoor
weg aangelegd wilde zien. Hij begon
in 1838 met de Indiening van een
wetsontwerp bij de Tweede Kamer,
waarin de financleele problemen, aan
deze aanleg verbonden, zouden worden
opgelost. Het „wetsontwerp tot uit
gifte van losrenten op een gedeelte
der schuld ten laste der overzeesche
bezittingen, tot het doen van voor
schotten voor openbare werken", be
doelde de benoodigde gelden te put
ten uit de baten van Indlë. Hoe
kunstig dit ook gevonden moge zijn
tot een wet ls het nooit gekomen, het
parlement verwierp het ontwerp met
groote meerderheid van stemmen.
De Koning hield echter vol Hij
negeerde de houding van het parle
ment en gelastte vier weken later bij
koninklijk besluit de aanleg van de
spoorweg van Amsterdam over Utrecht
naar Arnhem.
(Slot volgt).
