BRESKENSCHE COURANT
Nieuws- en Advertentieblad voor geheel Zeeuwsch-Vlaanderen W. D.
Verschijnt iederen DINSDAG- en VRIJDAGAVOND. Telefoon 2L Postgiro 50895
Uitgave E. BOOM-BLIEK - Breskens
Officieele Berichten.
48ste Jaargang
Vrijdag 10 Maart 1939
Nummer 4421
ABONNEMENTSPRIJS
Per drie maanden f 1 25 Buiten Breskens per drie maanden f 1 40
Franco per post
Buitenland per jaar I 6.50 Alles bij vooruitbetaling.
ADVERTENTIEPRIJS
Van 1-5 regels 10,75 Iedere regel meer 10; 15. Ingez Med. 30 ct. per regel
Abonnements-advertenties groote korting.
Kleine Advertenties tot hoogstens 5 regels I 0.40 (bij vooruitbetaling)
Regeeringsonderzoek
naar positie van
kleinbedrijf
Aan de Memorie van Antwoord aan
de Eerste Kamer inzake het ontwerp
van wet tot vaststelling van de begroo
ting van het departement van Econo
mische Zaken voor 1939 wordt ont
leend:
„Het beleid van den minister is in
de allereerste plaats gericht op de be
strijding der werkloosheid. De cijfers
der werkloosheid toonen in het ver
streken jaar een daling. Weliswaar
blijft er op dit gebied nog veel te doen,
doch anderzijds is de minister van
oordeel, dat het economisch beleid van
de regeering zeker tot die daling heeft
bijgedragen, te meer wanneer men be
denkt, dat de omstandigheden op in
ternationaal gebied niet bepaald be
vorderlijk waren om een gunstige con
junctuur te stimuleeren. Ongetwijfeld
draagt de algemeene economische po
litiek der regeering vaak een onvermij
delijk dualistisch karakter.
Zoo heeft de ervaring in de laatste
jaren stellig geleerd, dat een krachtige
gezonde binnenlandsche markt een
voorwaarde is voor een bloeiende
volkshuishouding. In dit licht moet
men dan ook de voorgenomen tariefs-
raaatregelen beoordeelen. Anderzijds
acht de regeering hec echter voor een
land met een gecompliceerde econo
mische structuur als Nederland ge-
wenscht, dat deze maatregelen een
matig beschermend karakter dragen.
Alleen op die wijze kan bereikt wor
den, dat de binnenlandsche markt te
vens een basis vormt voor een gezond
internationaal handelsverkeer, waaraan
Nederland behoefte heeft. Daaruit valt
dan ook weer te verklaren, dat dere-
geeering meent positieven steun te
moeten geven aan den export.
De minister is van meening dat de
welvaart van ons volk zeker zijn uit
drukking vindt in het consumptief ver
mogen van ons volk; doch dat men dit
zoii bevorderen door de koopkrachts
theorie tot richtsnoer te nemen, meent
hij te moeten betwijfelen. Ongetwijfeld
zijn de openbare werken van veel be
lang voor de werkgelegegheid de koop
kracht der daarbij betrokken werkne
mers, doch primair blijft de productie
in het particuliere bedrijfsleven, welke
bevorderlijk is voor de koopkracht, in
dien voor die productie blijvende af
zet kan worden gevonden, hetgeen
door de uitvoering van openbare wer-
Spoorweghistorie
in
De voornaamste moeilijkheid, die
daarbij overwonnen diende te worden,
was de aanleg van een spoordijk,
dwars door een moeras bij Liverpool.
Stephenson ontwierp een weg, die als
't ware op het moeras dreef. Deze
weg is aangelegd en bleek uitstekend
te voldoen. Wat men algemeen voor
onmogelijk had gehouden, bleek Step
henson dus volbracht te hebben.
Toen de spoorweg zijn voltooiing
naderde en Stephenson had weten
door te drijven, dat men daarop al
leen locomotieven zou gebruiken, heb
ben de directeurs van de spoorweg
maatschappij besloten een wedstrijd
voor locomotieven uit te schrijven, om
aldus de beste machine te ontdekken.
De maker van de beste machine zou
500 p.s. ontvangen.
Er hebben aan de wedstrijd vier
locomotieven deelgenomen, n.I. Sans-
pareil, de Novelty, de Perseverance en
de Rocket. Hoe klinkend de namen
van de eerste drie locomotieven ook
waren, bij de wedstrijd bleken het
ondingen te zijn. Slechts de laatste, de
Rocket (Vuurpijl), die gebouwd was
ken slechts zeer ten deele kan worden
bereikt. Indien deze immers te zeer
zouden worden opgevoerd, kunnen zij
alleen tot tijdelijke vermeerdering der
werkgelegenheid voeren
Wat de over de wet op de onder
nemersovereenkomsten gemaakte op
merkingen betreft, zoo acht de minister
het van essentieel belang, dat de be-
hoefte aan een bepaalde ordening hier
uit het bedrijfsleven zelf opkomt.
De minister kan niet instemmen met
de opvattingen van die leden, welke
meenden hun waarschuwende stem te
moeten laten hooren tegenover den
aandrang tot uitbreiding der overheids
bemoeiing met het bedrijfsleven. Voor
hem bestaan ongetwijfeld zeer positieve
grenzen voor het overheidsingrijpen,
zoodat hij allerminst verwacht, dat de
overheid overal de gewenschte oplos
sing zou brengen, doch hij meent wel,
dat in de tegenwoordige abnormale
omstandigheden de overheid een be
langrijke positieve taak heeft te ver
vullen, de uit deze omstandigheden
voortvloeiende srructureele wijzigingen
der samenleving zullen het zelfs wel
haast onmogelijk maken, dat de over
heid zich binnen afzienbaren tijd kan
terugtrekken van tal van bemoeiingen,
die haar werden opgedrongen. In dit
licht gezien mag men bescherming van
het bedrijfsleven niet identificeeren met
het steunen van zwakkeren, die hun
bestaan op kosten van de gemeenschap
voortsleepen.
De minister moge verklaren, dat de
regeering haar tot op heden gevolgde
politiek inzake de ordening van het be
drijfsleven onverzwakt zal voortzetten.
Zij zal derhalve elke suggestie, volgens
welke zij zelf op de een of de andere
wijze tot een rechtstreeksche ordening
van het geheele economische leven
zou dienen over te gaan, moeten af
wijzen.
Het beginsel van samenwerking tus-
schen overheid en bedrijfsleven, ge
grond op de gedachte, dat beide een
eigen verantwoordelijkheid hebben, zal
worden gehandhaafd.
De minister is de meening toege
daan, dat zijn opvatting eener orde-
ningspolitiek het gevaar van te sterk
gecentraliseerde overheidsbemoeiing,
welke den vorm van staatssocialisme
zou kunnen aannemen, uitsluit.
Hij stelt er prijs op te verklaren, dat
hij van oordeel is, dat de aan geen
enkelen norm onderworpen concurrentie
niet tot de voor het algemeen welzijn
meest gewenschte toestanden kan lei
den. Ook uit dien hoofde meent hij
dus, dat de onderlinge concurrentie in
het algemeen binnen zekere grenzen
door Robert Stephenson, de zoon van
George, voldeed aan de eischen.
Bij een proefrit bereikte deze ma
chine de fantastische snelheid van 55
k.m. per uuri
De spoorweg werd op 15 Septem
ber 1830 in gebruik genomen. Er werd
onder een enorme belangstelling een
proefrit gemaakt van Manchester naar
Liverpool, die volkomen slaagde Acht
locomotieven, alle uit de fabriek van
Stephenson namen aan deze tocht deel,
die door verschillende regeeringsper-
sonen werd meegemaakt. Een tragisch
feit was, dat de Hertog van Welling
ton. die ook meereed, tijdens een
oponthoud van zijn trein uitstapte en
door de Rocket overreden werd. Hij
stierf dezelfde dag nog.
De stoomtrein had echter hiermee
zijn bruikbaarheid voor goederen zoo
wel als passagiersvervo r bewezen.
Na de Liverpool-Manchester spoor
weg begon dan ook de groei van het
Engelsche spoorwegnet, terwijl de
roem ervan ook in het buitenland
doordrong. Ook daar begon men toen
spoedig met de aanleg van spoorwe
gen; in ons land zou het echter nog
negen jaar duren voor de eerste trein
er reed,
De roem van de spoorwegen drong
moet worden gehouden of aan be
paalde regels onderworpen
De minister wenscht nog in het bij
zonder in te gaan op hetgeen op het
terrein van de middenstandspolitlek
door sommige leden is te berde ge
bracht. Er zijn groote bezwaren van
allerlei aard. hetgeen overigens bij de
uitvoering in het buitenland overdui
delijk gebleken is, verbonden aan de
bestrijding van de warenhuizen, hetzij
door het heffen van extra-belastingen.
Het vraagstuk van de verhouding
grootbedrijf-kleinbedrijf in den detail
handel, heeft de aandacht van den mi
nister; een speciaal onderzoek op dit
gebied is thans in bewerking.
Daar het middenstandscrediet moet
worden ondersteund, doch niet dienst
baar gemaakt aan het oprichten van
winkel- en ambachtsbedrijven, waaraan
geen behoefte bestaat, kan de minister
onderschrijven. Aanleiding tot verzach
ting van de voorwaarden, waarop door
de borgstellirgsfondsen crediet worde
verleend, bestaat voorshands niet; dit
zou eerst kunnen geschieden wanneer
gebleken was, dat de tegenwoordige
condities te streng zijn, hetgeen niet
het geval is. Het toezicht op de gestie
der borgstellingsfondsen voor den
middenstand voldoet naar het oordeel
van den minister aan de daarvoor te
stellen eischen.
De exameneischen door de Vesti
gingswet kleinbedrijf gesteld, zijn naar
de meening van den minister niet te
hoog
Omtrent de beteekenls van hetBritsch-
Amerikaansche handelsverdrag van 17
November 1938 zegt de minister, dat
hij met voldoening kennis had geno
men van de in dit verdrag opgenomen
tariefsverlagingen, die niet alleen een
ruim gebied bestrijken, doch waarbij
ook hec systeem van de imperiale
voorkeursrechten ten deele werd door
broken Is dit laatste uiteraard een
punt van principieele beteekenis, zoo
mag men aan den anderen kant niet
uit het oog verliezen, dat het beginsel
van de Imperiale preferentiea ook bij
dit verdrag als stelsel werd gehand
haafd.
Indien de minister bij een vorige
gelegenheid in het verdrag een uit
breiding van het Ottawablok meende
te mogen zien, had hij daarbij speciaal
op het oog de medewerking van de
Dominions aan de totstandkoming van
het Britsch-Amerikaansche verdrag en
in het bijzonder het in verband daar
mede tot stand gekomen Canadeesch-
Amerikamsche verdrag van gelijken
datum, welke een ^dergelijke groeps
vorming, althans de figuur van meer-
uit Engeland, vooral na de opening
van de lijn Liverpool-Manchester, en
verder uit Amerika, Pruisen en ook
België, in ons land door. Overmatig
snel ging dit echter niet en het en
thousiasme. dat het nieuwe vervoer
middel in het buitenland verwekte,
vond slecht een geringe weerklink in
ons land. De Nederlander uit het be
gin van de vorige eeuw was nu een
maal niet vrij te pleiten van traagheid,
van een gebrek aan ondernemingszin,
kortom leefde nog geheel in de sfeer
van de achttiende eeuw, het tijdperk
van verval in de Nederlanden. Men
vernam hier dus wel de geruchien uit
het buitenland over het stoomvoertuig,
dat over de gladde staven snelde,
maar het kwam bij den gemiddelden
Nederlander nog niet op, dat dit iets
zou zijn voor ons land. Hadden we
ten slotte geen natuurlijke vaarwegen
in de vorm van rivieren en waren er
verder geen landwegen, die goed voor
hun taak waren berekend? Voor het
goederenvervoer had een vermeerde
ring van de snelheid slechts een twij
felachtige waarde, daar ging het er
slechts om, goedkoop en in groote
hoeveelheden te kunnen vervoeren,
zoo redeneerde men. Voor het goe
derenvervoer zou dan toch nooit de
zijdige handelspolitieke betrekkingen
vermogen te illustreeren. De minister
verliest daarbij uiteraard niet uit het
oog, dat de tusschen de verdragspar
tijen overeengekomen wederzijdsche
voordeelen ingevolge de werking van
de meestbegunstiging uiteraard niet tot
deze groep beperkt zullen blijven en
dat daarbij, overeenkomstig het streven
van den Amerlkaanschen secretaris van
staat, den heer Cordell Huil, zelfs uit
drukkelijk de bedoeling hecfr voorge
zeten, den weg ven vermindering van
de handelsbelemmeringen in te slaan.
Dit streven gelijk te stellen met be
vordering van- den vrijhandel, gaat naar
de meening van den minister echter
veel te ver.
Niet alleen toch vertoont ook het
meergenoemde verdrag de sporen van
ernstige overweging in hoeverre het
nationale bedrijfsleven voldoende be
scherming behoorde te behouden, doch
doch ook is door het aanbrengen in
menig opzicht van ver doorgevoerde
specificaties er voor zorg gedragen, dat
de mogelijkheid voor derde landen om
van de tariefsreducties mede te genie
ten, zoo beperkt mogelijk is gehouden.
Waar dit niet geschiedde, is. door een
in het verdrag opgenomen algemeene
veiligheidsclausule, de mogelijkheid ge
opend aan te groote voordeelen, die
derde staten krachtens de meestbegun
stiging van dit verdrag ten deel moch
ten blijken te vallen, een einde te ma
ken.
Het behoeft geen betoog, dat de
werkelijke beteekenis van de tariefs
concessies voor den Nederlandschen
export in de eerste plaats wordt be
paald door de producten, ten aanzien
waarvan deze concessies zijn verleend,
bij welke producten uiteraard de ver
dragspartijen zelf het voornaamste be
lang hebben.
Alhoewel ook de minister van mee
ning is, dat een definitief oordeel van
de concessies eerst later aan de hand
van de practijk geveld kan worden,
heeft hij op grond van een nanwkeu-
rlge studie wel den indruk verkregen,
dat slechts een zeer klein percentage
van den Nederlandschen uitvoer di
rect van de Tariefsconcessies profijt
zal trekken.
UIT DE STAATSCOURANT.
Consumptiegarnalenbesluit.
Verschenen is een Koninklijk Besluit
tot intrekking van bestaande bepalin
gen met betrekking tot het consump-
waterweg vervangen kunnen worden.
Bovendien waren de groote steden.
Amsterdam en Rotterdam door natuur
lijke waterwegen met het belangrijkste
achterland voor die steden, n.I. de
Duitsche Rijnstreek, verbonden. De
tegenstanders van de spoorwegen von
den spoed een waandenkbeeld van
vele Duitsche economische theoretici,
die snelheid als een soort toover-
woord beschouwden, waarvoor alles
moest zwichren.
Zelfs voor de stagnatie, die de vorst
bij het vervoer te water veroorzaakte,
wist men iets goeds te zeggen. Te
Rotterdam werd het, zoo zeide men,
vrij algemeen weldadig voor de handel
beschouwd, dat de Duitschers in het
najaar hun bestellingen vermeerderden
en dus aan de kooplieden de gelegen
heid gaven, voor het afsluiten van de
boeken aan het einde van het jaar, de
voorraden te slijten. De handel achtte
men gelijk de natuur, in de winter
kwijnt zij, om in de lente met ver
jongde luister te ontwaken.
Zij. die zoo over de verkeerskwes-
tie redeneerden, waren echter wel wat
simplistisch in hun opvattingen. Er
dreigde vo'or ons land en in bijzonder
voor Amsterdam, als handelshaven, een
belangrijk gevaar, wanneer men hier
tlegamalenbesluic en tot Invoering van
de volgende bepalingen:
Aan ten hoogste 50 door onzen
minister van Economische Zaken aan
te wijzen Nederlandsche garnalenvls-
schers, die de garnalenvisscherij met
vaartuigen uitoefenen, alsmede aan ten
hoogste 40 Nederlandsche gamalen-
visschers, niet behoorende tot voor
melde categorie, wordt ontheffing ver
leend van hec bepaalde in art. 5, lid 1
van het coesumptiegarnalenbesluit van
1936, in dier voege, dat de desbetref
fende garnalenvisschers niet gebonden
zijn tot aflevering der door hen aan
gevoerde consumptiegarnalen aan de
stichting Verkoopkantoor voor garnalen
te 's-Gravenhage, noch laatstgenoemd
kantoor tot het in ontvangst nemen
dezer garnalen.
De visschers, aan wie deze onthef
fing is verleend en die de garnalen
visscherij met vaartuigen beoefenen,
zijn verplicht:
Slechts consumptiegarnalen aan te
voeren en af te leveren aan in de door
den minister voor iederen visscheraan
te wijzen plaats(en) en ze slechts af te
leveren ln het klein aan verbruikers of
in de aanvoerplaats gevestigde klein
handelaren tegen bepaalde minimum
prijzen. Voorts moeten zij voorschrif
ten over de maat der garnalen in acht
nemen.
De visschers, niet behoorende toe
bovenbedoelde categorie mogen slechtB
garnalen in het klein afleveren aan ver
bruikers. Hierbij gelden eveneens de
voorschriften over prijs en maat. Deze
visschers mogen per dag niet meer
dan 10 kg. consumptiegarnalen aan
voeren.
Telegrammen in de
grensstreek.
De Directeur van de P.T.T. publi
ceert in de Nederl. Staatscourant no.
44 van 1939 de tekst van een nieuwe
overeenkomst met België over het te-
legraafverkeer.
Art. 4 dezer overeenkomst bepaalt
het volgende, over telegraafkantoren in
het grensgebied:
Telegrammen, welke op een nabij
de grens gelegen kantoor van een der
belde staten worden ontvangen, kun
nen per bode naar het grondgebied
van den anderen staat worden over
gebracht, blntlen een kring, welke door
de belde admlnlstratlën in onderling
overleg zal worden bepaald.
0-
achter zou blijven met de invoering
van de spoorwegen.
Dat gevaar ontstond, toen de Belgen
begonnen met de aanleg van een
spoorweg van Antwerpen naar Dultsch-
land. Amsterdam en Antwerpen wa
ren felle concurrenten in de handel
op de Duitsche Rijnstreek. Van ouds
had Amsterdam een voorsprong om
dat het een betere vaarweg had naar
dit afzetgebied. Een spoorweg van
Antwerpen naar West-Duitschland zou
daarin echter verandering kunnen
brengen. De positie van Amsterdam
was dus in gevaar. De Nederlanders
van toen zagen dat gevaar echter niet
of wilden het niet zien. Het was al
tijd goed geweest zooals het was en
met een bedreiging van de positie
van Amsterdam zou het zoo'n vaart
wel niet loopen. Bovendien werkte het
wantrouwen, dat men algemeen tegen
de practische bruikbaarheid van de
spoorweg koesterde, erg geruststellend.
Het heele spootweggedoe zou bin
nen enkele jaren wel historie zijn ge
worden. Het was immers onmogelijk
met een zoo groote snelheid over een
ijzeren weg te rijden.
(Wordt vervolgd).