BRESKENSCHE COURANT Nieuws- en Advertentieblad voor geheel Zeeuwsch-Vlaanderen W. D. Verschijnt iederen DINSDAG- en VRIJDAGAVOND. Telefoon 2L Postgiro 50895 Uitgave E. BOOM-BLIEK - Breskens Officieele Berichten. 48ste Jaargang Vrijdag 10 Maart 1939 Nummer 4421 ABONNEMENTSPRIJS Per drie maanden f 1 25 Buiten Breskens per drie maanden f 1 40 Franco per post Buitenland per jaar I 6.50 Alles bij vooruitbetaling. ADVERTENTIEPRIJS Van 1-5 regels 10,75 Iedere regel meer 10; 15. Ingez Med. 30 ct. per regel Abonnements-advertenties groote korting. Kleine Advertenties tot hoogstens 5 regels I 0.40 (bij vooruitbetaling) Regeeringsonderzoek naar positie van kleinbedrijf Aan de Memorie van Antwoord aan de Eerste Kamer inzake het ontwerp van wet tot vaststelling van de begroo ting van het departement van Econo mische Zaken voor 1939 wordt ont leend: „Het beleid van den minister is in de allereerste plaats gericht op de be strijding der werkloosheid. De cijfers der werkloosheid toonen in het ver streken jaar een daling. Weliswaar blijft er op dit gebied nog veel te doen, doch anderzijds is de minister van oordeel, dat het economisch beleid van de regeering zeker tot die daling heeft bijgedragen, te meer wanneer men be denkt, dat de omstandigheden op in ternationaal gebied niet bepaald be vorderlijk waren om een gunstige con junctuur te stimuleeren. Ongetwijfeld draagt de algemeene economische po litiek der regeering vaak een onvermij delijk dualistisch karakter. Zoo heeft de ervaring in de laatste jaren stellig geleerd, dat een krachtige gezonde binnenlandsche markt een voorwaarde is voor een bloeiende volkshuishouding. In dit licht moet men dan ook de voorgenomen tariefs- raaatregelen beoordeelen. Anderzijds acht de regeering hec echter voor een land met een gecompliceerde econo mische structuur als Nederland ge- wenscht, dat deze maatregelen een matig beschermend karakter dragen. Alleen op die wijze kan bereikt wor den, dat de binnenlandsche markt te vens een basis vormt voor een gezond internationaal handelsverkeer, waaraan Nederland behoefte heeft. Daaruit valt dan ook weer te verklaren, dat dere- geeering meent positieven steun te moeten geven aan den export. De minister is van meening dat de welvaart van ons volk zeker zijn uit drukking vindt in het consumptief ver mogen van ons volk; doch dat men dit zoii bevorderen door de koopkrachts theorie tot richtsnoer te nemen, meent hij te moeten betwijfelen. Ongetwijfeld zijn de openbare werken van veel be lang voor de werkgelegegheid de koop kracht der daarbij betrokken werkne mers, doch primair blijft de productie in het particuliere bedrijfsleven, welke bevorderlijk is voor de koopkracht, in dien voor die productie blijvende af zet kan worden gevonden, hetgeen door de uitvoering van openbare wer- Spoorweghistorie in De voornaamste moeilijkheid, die daarbij overwonnen diende te worden, was de aanleg van een spoordijk, dwars door een moeras bij Liverpool. Stephenson ontwierp een weg, die als 't ware op het moeras dreef. Deze weg is aangelegd en bleek uitstekend te voldoen. Wat men algemeen voor onmogelijk had gehouden, bleek Step henson dus volbracht te hebben. Toen de spoorweg zijn voltooiing naderde en Stephenson had weten door te drijven, dat men daarop al leen locomotieven zou gebruiken, heb ben de directeurs van de spoorweg maatschappij besloten een wedstrijd voor locomotieven uit te schrijven, om aldus de beste machine te ontdekken. De maker van de beste machine zou 500 p.s. ontvangen. Er hebben aan de wedstrijd vier locomotieven deelgenomen, n.I. Sans- pareil, de Novelty, de Perseverance en de Rocket. Hoe klinkend de namen van de eerste drie locomotieven ook waren, bij de wedstrijd bleken het ondingen te zijn. Slechts de laatste, de Rocket (Vuurpijl), die gebouwd was ken slechts zeer ten deele kan worden bereikt. Indien deze immers te zeer zouden worden opgevoerd, kunnen zij alleen tot tijdelijke vermeerdering der werkgelegenheid voeren Wat de over de wet op de onder nemersovereenkomsten gemaakte op merkingen betreft, zoo acht de minister het van essentieel belang, dat de be- hoefte aan een bepaalde ordening hier uit het bedrijfsleven zelf opkomt. De minister kan niet instemmen met de opvattingen van die leden, welke meenden hun waarschuwende stem te moeten laten hooren tegenover den aandrang tot uitbreiding der overheids bemoeiing met het bedrijfsleven. Voor hem bestaan ongetwijfeld zeer positieve grenzen voor het overheidsingrijpen, zoodat hij allerminst verwacht, dat de overheid overal de gewenschte oplos sing zou brengen, doch hij meent wel, dat in de tegenwoordige abnormale omstandigheden de overheid een be langrijke positieve taak heeft te ver vullen, de uit deze omstandigheden voortvloeiende srructureele wijzigingen der samenleving zullen het zelfs wel haast onmogelijk maken, dat de over heid zich binnen afzienbaren tijd kan terugtrekken van tal van bemoeiingen, die haar werden opgedrongen. In dit licht gezien mag men bescherming van het bedrijfsleven niet identificeeren met het steunen van zwakkeren, die hun bestaan op kosten van de gemeenschap voortsleepen. De minister moge verklaren, dat de regeering haar tot op heden gevolgde politiek inzake de ordening van het be drijfsleven onverzwakt zal voortzetten. Zij zal derhalve elke suggestie, volgens welke zij zelf op de een of de andere wijze tot een rechtstreeksche ordening van het geheele economische leven zou dienen over te gaan, moeten af wijzen. Het beginsel van samenwerking tus- schen overheid en bedrijfsleven, ge grond op de gedachte, dat beide een eigen verantwoordelijkheid hebben, zal worden gehandhaafd. De minister is de meening toege daan, dat zijn opvatting eener orde- ningspolitiek het gevaar van te sterk gecentraliseerde overheidsbemoeiing, welke den vorm van staatssocialisme zou kunnen aannemen, uitsluit. Hij stelt er prijs op te verklaren, dat hij van oordeel is, dat de aan geen enkelen norm onderworpen concurrentie niet tot de voor het algemeen welzijn meest gewenschte toestanden kan lei den. Ook uit dien hoofde meent hij dus, dat de onderlinge concurrentie in het algemeen binnen zekere grenzen door Robert Stephenson, de zoon van George, voldeed aan de eischen. Bij een proefrit bereikte deze ma chine de fantastische snelheid van 55 k.m. per uuri De spoorweg werd op 15 Septem ber 1830 in gebruik genomen. Er werd onder een enorme belangstelling een proefrit gemaakt van Manchester naar Liverpool, die volkomen slaagde Acht locomotieven, alle uit de fabriek van Stephenson namen aan deze tocht deel, die door verschillende regeeringsper- sonen werd meegemaakt. Een tragisch feit was, dat de Hertog van Welling ton. die ook meereed, tijdens een oponthoud van zijn trein uitstapte en door de Rocket overreden werd. Hij stierf dezelfde dag nog. De stoomtrein had echter hiermee zijn bruikbaarheid voor goederen zoo wel als passagiersvervo r bewezen. Na de Liverpool-Manchester spoor weg begon dan ook de groei van het Engelsche spoorwegnet, terwijl de roem ervan ook in het buitenland doordrong. Ook daar begon men toen spoedig met de aanleg van spoorwe gen; in ons land zou het echter nog negen jaar duren voor de eerste trein er reed, De roem van de spoorwegen drong moet worden gehouden of aan be paalde regels onderworpen De minister wenscht nog in het bij zonder in te gaan op hetgeen op het terrein van de middenstandspolitlek door sommige leden is te berde ge bracht. Er zijn groote bezwaren van allerlei aard. hetgeen overigens bij de uitvoering in het buitenland overdui delijk gebleken is, verbonden aan de bestrijding van de warenhuizen, hetzij door het heffen van extra-belastingen. Het vraagstuk van de verhouding grootbedrijf-kleinbedrijf in den detail handel, heeft de aandacht van den mi nister; een speciaal onderzoek op dit gebied is thans in bewerking. Daar het middenstandscrediet moet worden ondersteund, doch niet dienst baar gemaakt aan het oprichten van winkel- en ambachtsbedrijven, waaraan geen behoefte bestaat, kan de minister onderschrijven. Aanleiding tot verzach ting van de voorwaarden, waarop door de borgstellirgsfondsen crediet worde verleend, bestaat voorshands niet; dit zou eerst kunnen geschieden wanneer gebleken was, dat de tegenwoordige condities te streng zijn, hetgeen niet het geval is. Het toezicht op de gestie der borgstellingsfondsen voor den middenstand voldoet naar het oordeel van den minister aan de daarvoor te stellen eischen. De exameneischen door de Vesti gingswet kleinbedrijf gesteld, zijn naar de meening van den minister niet te hoog Omtrent de beteekenls van hetBritsch- Amerikaansche handelsverdrag van 17 November 1938 zegt de minister, dat hij met voldoening kennis had geno men van de in dit verdrag opgenomen tariefsverlagingen, die niet alleen een ruim gebied bestrijken, doch waarbij ook hec systeem van de imperiale voorkeursrechten ten deele werd door broken Is dit laatste uiteraard een punt van principieele beteekenis, zoo mag men aan den anderen kant niet uit het oog verliezen, dat het beginsel van de Imperiale preferentiea ook bij dit verdrag als stelsel werd gehand haafd. Indien de minister bij een vorige gelegenheid in het verdrag een uit breiding van het Ottawablok meende te mogen zien, had hij daarbij speciaal op het oog de medewerking van de Dominions aan de totstandkoming van het Britsch-Amerikaansche verdrag en in het bijzonder het in verband daar mede tot stand gekomen Canadeesch- Amerikamsche verdrag van gelijken datum, welke een ^dergelijke groeps vorming, althans de figuur van meer- uit Engeland, vooral na de opening van de lijn Liverpool-Manchester, en verder uit Amerika, Pruisen en ook België, in ons land door. Overmatig snel ging dit echter niet en het en thousiasme. dat het nieuwe vervoer middel in het buitenland verwekte, vond slecht een geringe weerklink in ons land. De Nederlander uit het be gin van de vorige eeuw was nu een maal niet vrij te pleiten van traagheid, van een gebrek aan ondernemingszin, kortom leefde nog geheel in de sfeer van de achttiende eeuw, het tijdperk van verval in de Nederlanden. Men vernam hier dus wel de geruchien uit het buitenland over het stoomvoertuig, dat over de gladde staven snelde, maar het kwam bij den gemiddelden Nederlander nog niet op, dat dit iets zou zijn voor ons land. Hadden we ten slotte geen natuurlijke vaarwegen in de vorm van rivieren en waren er verder geen landwegen, die goed voor hun taak waren berekend? Voor het goederenvervoer had een vermeerde ring van de snelheid slechts een twij felachtige waarde, daar ging het er slechts om, goedkoop en in groote hoeveelheden te kunnen vervoeren, zoo redeneerde men. Voor het goe derenvervoer zou dan toch nooit de zijdige handelspolitieke betrekkingen vermogen te illustreeren. De minister verliest daarbij uiteraard niet uit het oog, dat de tusschen de verdragspar tijen overeengekomen wederzijdsche voordeelen ingevolge de werking van de meestbegunstiging uiteraard niet tot deze groep beperkt zullen blijven en dat daarbij, overeenkomstig het streven van den Amerlkaanschen secretaris van staat, den heer Cordell Huil, zelfs uit drukkelijk de bedoeling hecfr voorge zeten, den weg ven vermindering van de handelsbelemmeringen in te slaan. Dit streven gelijk te stellen met be vordering van- den vrijhandel, gaat naar de meening van den minister echter veel te ver. Niet alleen toch vertoont ook het meergenoemde verdrag de sporen van ernstige overweging in hoeverre het nationale bedrijfsleven voldoende be scherming behoorde te behouden, doch doch ook is door het aanbrengen in menig opzicht van ver doorgevoerde specificaties er voor zorg gedragen, dat de mogelijkheid voor derde landen om van de tariefsreducties mede te genie ten, zoo beperkt mogelijk is gehouden. Waar dit niet geschiedde, is. door een in het verdrag opgenomen algemeene veiligheidsclausule, de mogelijkheid ge opend aan te groote voordeelen, die derde staten krachtens de meestbegun stiging van dit verdrag ten deel moch ten blijken te vallen, een einde te ma ken. Het behoeft geen betoog, dat de werkelijke beteekenis van de tariefs concessies voor den Nederlandschen export in de eerste plaats wordt be paald door de producten, ten aanzien waarvan deze concessies zijn verleend, bij welke producten uiteraard de ver dragspartijen zelf het voornaamste be lang hebben. Alhoewel ook de minister van mee ning is, dat een definitief oordeel van de concessies eerst later aan de hand van de practijk geveld kan worden, heeft hij op grond van een nanwkeu- rlge studie wel den indruk verkregen, dat slechts een zeer klein percentage van den Nederlandschen uitvoer di rect van de Tariefsconcessies profijt zal trekken. UIT DE STAATSCOURANT. Consumptiegarnalenbesluit. Verschenen is een Koninklijk Besluit tot intrekking van bestaande bepalin gen met betrekking tot het consump- waterweg vervangen kunnen worden. Bovendien waren de groote steden. Amsterdam en Rotterdam door natuur lijke waterwegen met het belangrijkste achterland voor die steden, n.I. de Duitsche Rijnstreek, verbonden. De tegenstanders van de spoorwegen von den spoed een waandenkbeeld van vele Duitsche economische theoretici, die snelheid als een soort toover- woord beschouwden, waarvoor alles moest zwichren. Zelfs voor de stagnatie, die de vorst bij het vervoer te water veroorzaakte, wist men iets goeds te zeggen. Te Rotterdam werd het, zoo zeide men, vrij algemeen weldadig voor de handel beschouwd, dat de Duitschers in het najaar hun bestellingen vermeerderden en dus aan de kooplieden de gelegen heid gaven, voor het afsluiten van de boeken aan het einde van het jaar, de voorraden te slijten. De handel achtte men gelijk de natuur, in de winter kwijnt zij, om in de lente met ver jongde luister te ontwaken. Zij. die zoo over de verkeerskwes- tie redeneerden, waren echter wel wat simplistisch in hun opvattingen. Er dreigde vo'or ons land en in bijzonder voor Amsterdam, als handelshaven, een belangrijk gevaar, wanneer men hier tlegamalenbesluic en tot Invoering van de volgende bepalingen: Aan ten hoogste 50 door onzen minister van Economische Zaken aan te wijzen Nederlandsche garnalenvls- schers, die de garnalenvisscherij met vaartuigen uitoefenen, alsmede aan ten hoogste 40 Nederlandsche gamalen- visschers, niet behoorende tot voor melde categorie, wordt ontheffing ver leend van hec bepaalde in art. 5, lid 1 van het coesumptiegarnalenbesluit van 1936, in dier voege, dat de desbetref fende garnalenvisschers niet gebonden zijn tot aflevering der door hen aan gevoerde consumptiegarnalen aan de stichting Verkoopkantoor voor garnalen te 's-Gravenhage, noch laatstgenoemd kantoor tot het in ontvangst nemen dezer garnalen. De visschers, aan wie deze onthef fing is verleend en die de garnalen visscherij met vaartuigen beoefenen, zijn verplicht: Slechts consumptiegarnalen aan te voeren en af te leveren aan in de door den minister voor iederen visscheraan te wijzen plaats(en) en ze slechts af te leveren ln het klein aan verbruikers of in de aanvoerplaats gevestigde klein handelaren tegen bepaalde minimum prijzen. Voorts moeten zij voorschrif ten over de maat der garnalen in acht nemen. De visschers, niet behoorende toe bovenbedoelde categorie mogen slechtB garnalen in het klein afleveren aan ver bruikers. Hierbij gelden eveneens de voorschriften over prijs en maat. Deze visschers mogen per dag niet meer dan 10 kg. consumptiegarnalen aan voeren. Telegrammen in de grensstreek. De Directeur van de P.T.T. publi ceert in de Nederl. Staatscourant no. 44 van 1939 de tekst van een nieuwe overeenkomst met België over het te- legraafverkeer. Art. 4 dezer overeenkomst bepaalt het volgende, over telegraafkantoren in het grensgebied: Telegrammen, welke op een nabij de grens gelegen kantoor van een der belde staten worden ontvangen, kun nen per bode naar het grondgebied van den anderen staat worden over gebracht, blntlen een kring, welke door de belde admlnlstratlën in onderling overleg zal worden bepaald. 0- achter zou blijven met de invoering van de spoorwegen. Dat gevaar ontstond, toen de Belgen begonnen met de aanleg van een spoorweg van Antwerpen naar Dultsch- land. Amsterdam en Antwerpen wa ren felle concurrenten in de handel op de Duitsche Rijnstreek. Van ouds had Amsterdam een voorsprong om dat het een betere vaarweg had naar dit afzetgebied. Een spoorweg van Antwerpen naar West-Duitschland zou daarin echter verandering kunnen brengen. De positie van Amsterdam was dus in gevaar. De Nederlanders van toen zagen dat gevaar echter niet of wilden het niet zien. Het was al tijd goed geweest zooals het was en met een bedreiging van de positie van Amsterdam zou het zoo'n vaart wel niet loopen. Bovendien werkte het wantrouwen, dat men algemeen tegen de practische bruikbaarheid van de spoorweg koesterde, erg geruststellend. Het heele spootweggedoe zou bin nen enkele jaren wel historie zijn ge worden. Het was immers onmogelijk met een zoo groote snelheid over een ijzeren weg te rijden. (Wordt vervolgd).

Krantenbank Zeeland

Breskensche Courant | 1939 | | pagina 1