MARMER;
gesteente dat leeft
Een hijskraan deponeert het dertig ton we
gende blok steen voorzichtig op de bodem van
de steengroeve. Het blijft liggen als een ge
vallen dier. Zijn eigenaar, de 73-jarige Alfio
Franzoni klautert erop en zoekt met zijn ge
oefende ogen naar minder goede plekken.
Tenslotte legt hij zijn gebruinde hand op de
steen. „Goed marmer" verklaart hij.
Wij staan hoog in de marmerhoudende ber
gen van de Noorditaliaanse stad Carrara, de
wereldhoofdstad van de marmerhandel. Hier
delft men de harde, suikerachtige steensoort,
waarvan het keizerlijke Rome de kolommen
voor zijn Forum vervaardigde en waaruit
Michelangelo zijn Piëta schiep.
Signore Franzoni is het hoofd van een klein
familiebedrijf, dat sinds vele generaties in
Carrara marmer uit de berghellingen hakt.
Opkijkend naar de negentig meter hoge rots
wand, waaruit de grote blokken zijn gezaagd,
wijst hij naar een inkeping, die veroorzaakt
is door de zaagwerktuigen. „In 1883 is mijn
grootvader bovenaan begonnen en hij heeft
tot die lijn omlaag gewerkt", wijst hij met zijn
vinger. „Vandaar al heeft mijn vader de groe
ven bewerkt. Bij dat punt" - hij gooit een
stukje marmer tegen de rotswand „ben ik
begonnen". Zijn twee zoons werken met hem
samen en de Franzonis zullen hier waarschijn
lijk nog generaties lang marmer delven.
POPULAIR
Jarenlang werd marmer naar de afvalhoop
verwezen, want men zocht bij het bouwen
van huizen, kantoorgebouwen, restaurants en
dergelijke voornamelijk zijn toevlucht tot be
ton, staal en glas. Thans begint het marmer
weer populair te worden, want deze duur
zame steensoort behoeft niet duurder te zijn
dan sommige glas- of metaalplaten, terwijl het
een bouwwerk een veel levendiger uiterlijk
geeft. De Nieuwe Doelen in Rotterdam bij
voorbeeld toont dat duidelijk aan. Grandeur,
schoonheid, adel en duurzaamheid zijn bena
mingen, die stuk voor stuk van toepassing
zijn op dit fraaie gesteente. Vijfduizend jaar
geleden gebruikten Griekse vissers het door
schijnende marmer, dat op hun eiland voor
kwam, om er godenbeelden van te maken,
die thans als kostbaarheden overal ter we
reld in musea worden geëxposeerd.
Van het begin af aan, als dus Het Beste,
heeft marmer het etiket „ostentatieve verspil
ling" opgeplakt gekregen. Met levensgevaar
gedolven in verre bergen en tegen enorme
kosten en veel tijd naar de marktplaats ver
voerd. was het slechts voor de rijken betaal
baar.
De kerk van Sint Sophia in Istanbul, die bijna
duizend jaar lang de grootste en weelderigste
kerk van het christendom is geweest, is een
monsterkollektie van de meest uitgelezen
marmersoorten. De kathedraal van Milazn is
gemaakt van „tot kant gevormd marmer",
terwijl Lodewijk de Veertiende zijn paleis in
Versailles met kostbare marmersoorten liet
verfraaien.
Marmer is gekristalliseerde koolstof. Zijn
voorvader is het gewone kalksteen, door over
blijfselen van myriaden, nietige schelpdiertjes
in de oceanen van de oertijd gevormd. Later,
wellicht vijfentwintig miljoen jaren geleden,
toen de bergen zich verhieven en de zeeën
zich terugtrokken, werd een gedeelte van de
kalksteenmassa door grote hitte en druk ge
transformeerd tot een kristallijn gesteente
marmer. Wanneer men een stuk marmer
breekt, kan men met behulp van een ver
grootglas die kristallen waarnemen. Marmer
is betrekkelijk zacht, waardoor het door de
vaardige handen van de beeldhouwer elke
willekeurige vorm kan worden gegeven. Me
de door die zachtheid van structuur is het
delven van marmer geen sinecure. Een ver
borgen scheur in een pasgedolven marmer
blok kan gemakkelijk de waarde van zo'n
blok van drie miljoen lire tot ongeveer een
derde terugbrengen.
VEILIGER AUTO'S
in 1967?
Er is veel te doen geweest over het door
Ralph Nader geschreven boek „Unsafe at
any speed". De schrijver verwijt de Ameri
kaanse autofabrieken, dat zij aan de belang
rijkste eis, die men aan een auto moet stellen,
de veiligheid, nauwelijks aandacht besteden.
Ford-direkteur, Lee Iacoca, geeft dat vol
mondig toe. Hij zegt namelijk „Het model
verkoopt de wagen, de veiligheid niet". Om
deze bewering te staven hebben de autofabri
kanten eraan herinnerd, dat Ford in 1956
een wagen uitbracht, die nadrukkelijk als
„veiligheidswagen" werd aangeprezen. Hij
werd vrijwel niet gekocht.
Houdt dit in, dat het publiek mede schuldig
zou zijn aan het grote aantal verkeersonge
lukken, wegens gebrek aan belangstelling
voor eigen veiligheid
Volgens Het Beste is het in ieder geval een
feit, dat het merendeel van de automobilisten
onverschillig staat tegenover een van de vei
ligste en eenvoudigste beschermingsmiddelen
tegen een gewelddadige verkeersdood de
veiligheidsgordel. Robert Wolf, hoofd van de
afdeling vervoersresearch aan de Cornell-
universiteit, is van mening, dat, indien de
veiligheidsgordels algemeen werden gebruikt,
het aantal doden bij verkeersongevallen met
ongeveer vijfendertig procent zou verminde
ren. In ons eigen land vormen de automobi
listen, die veiligheidsgordels in hun wagen
hebben laten monteren, een minderheid (15
procent). Het aantal dat die gordels ook wer
kelijk gebruikt is nog kleiner (5 - 10 procent)
Deze cijfers hebben slechts betrekking op het
verkeer op de snelwegen.
ROEKELOOS
Al jarenlang wijzen de autofabrikanten op de
roekeloze rijwijze van de automobilist en in
derdaad niet zonder reden. De Amerikaanse
National Safety Council, een organisatie ter
voorkoming van ongevallen, heeft verklaard,
dat negentig procent van alle ongevallen door
roekeloos rijden wordt veroorzaakt. De ver-
keerstragedie bestaat echter uit verschillende
componenten. Slechte wegen, vrij gemakkelijk
te behalen rijbewijzen, laks optreden van de
politie, milde rechters, drankmisbruik en ten
slotte de konctruktie van de auto's zijn fac
toren, die een grotere veiligheid op de weg
niet bepaald bevorderen. Zonder meer zou
de wet harder moeten zijn voor hen, die na
gebruik van alcoholische dranken, de weg op
gaan. In de Amerikaanse politierapporten
staat bij vijftig procent van de dodelijke ver
keersongelukken de aantekening „onder in
vloed". Ook de kalmerende middelen, die in
de Verenigde Staten onder de naam tran
quilizers een groot afzetgebied hebben ge
vonden, brengen de veiligheid op de weg in
gevaar. Medici zijn van mening, dat zo'n
kalmerende pil gelijk staat aan een borrel.
FEITEN
De statistieken van verkeersongelukken in de
Verenigde Staten liegen er niet om. Sinds
1961 is daar het aantal doden in het verkeer
met negenentwintig procent gestegen. In
1965 waren in de V.S. twintig miljoen auto's
bij veertien miljoen verkeersongelukken be
trokken. Daarbij werden negenen veertigdui
zend personen gedood, 1.800.000 werden
gewond en tweehonderdduizend raakten blij
vend invalide. Het economische verlies be
droeg achteneenhalf miljard dollar aan lonen
en salarissen, schade aan eigendommen, me
dische kosten en verzekeringsuitkeringen.
Tenzij het aantal ongevallen vermindert, zal
een van elke twee Amerikanen bij een auto
ongeluk gewond raken een op de tweeën
zeventig mensen zal door een auto worden
gedood.
Gelukkig zijn de opvattingen, zowel van de
konstrukteurs als die van het publiek, aan
het veranderen. De Amerikaanse auto-in
dustrie haast zich thans veiligheidsvoorzie
ningen in zijn wagens aan te brengen, deels
omdat het publiek onrustig begint te worden,
deels ook omdat de fabrikanten bang zijn,
dat de overheid stringente veiligheidsnormen
zal voorschrijven. Zullen om die reden de
auto's van 1967 veiliger zijn dan die van
1966 Een antwoord op deze vraag is voor
alsnog niet mogelijk.
General Motors heeft in februari bekendge
maakt, dat al zijn modellen voor 1967 zul
len worden uitgerust met dubbele remsyste-
men en een stuurkolom, die bij een botsing
ineenschuift. American Motors zal deze stuur
kolom van G.M. kopen en Chrysler heeft al
losgelaten, dat hij er zelf een bouwt. (De
stijve stuurkolom van Ford, die een stuk die
per ligt dan het stuurwiel, voldoet aan de
veiligheidsnormen, die Washington aan re
geringsauto's stelt).
Deze ontwikkelingen zijn nog maar een voor
spel. Wie echter een blik in verschillende
vooral Amerikaanse automobielen werpt, be
hoeft geen deskundige te zijn om vast te stel
len, dat vele huidige modellen voorzien zijn
van talloze, vaak volmaakt onnodige uitsteek
sels en versieringen op de dikwijls imposante
instrumentenpanelen. Deze zijn vaak de oor
zaak van letsel, ook bij minder ernstige bot
singen. Het moet mogelijk zijn handgrepen
en dergelijke doeltreffend weg te werken. Af
en toe kan men horen beweren, dat de prijs
van de auto's door dergelijke veiligheids
voorzieningen zal moeten stijgen een wei
nig steekhoudend argument. Tenzij men kan
becijferen hoeveel een mensenleven kost.
Maak eens wat anders
met melk!
Deze tijd van het jaar vraagt met zijn warme
zomerdagen om een koud „toetje". In het
toetje wordt vaak melk verwerkt. Dit ver
hoogt de waarde van onze warme maaltijd
wanneer daarin geen melk is verwerkt.
We gaan in dit bericht van start met een
jfijne" pudding, die wordt gebonden met
gelatine en luchtig wordt gemaakt door eiwit
en slagroom.
Daarna wagen we ons op het gladde ijs,
maar erg smakelijk ijs.
Het is niet zo moeilijk te maken als we veelal
denken
Tenslotte geven we nog enkele voorbeelden
van zomerdrank-kombinaties en dan is dit
geschreven toetje op.
Recepten voor 6 personen.
CHOCOLADEBAVAROIS
2 Vi dl melk, vanille of avnillesuiker, 1 ei
(middelgroot), 30 g (4 eetlepels) cacao,
60 g (6 eetlepels) suiker, 8 g (4 blaadjes
öf 1 eetlepel poeder) gelatine, Vs slag
room, (1 dl slagroom, 20 g (2 eetlepels)
suiker).
De gelatine weken in ruim koud water (blad-
6 maal zoveel koud water).
Het ei scheiden en de eierdooier met iets
suiker, cacao en een scheutje melk tot een
papje uitroeren.
De melk aan de kook brengen en voorzichtig
goed roerende bij het cacaomengsel gieten.
Alles terugschenken in de pan en steeds roe
rende laten binden.
De gelatine in de warme vla oplossen en de
vla laten afkoelen. De puddingvorm met iets
ongeklopt eiwit omspoelen en afdekken. Zo
dra de chocoladepudding dik vloeibaar is ge
worden, het eiwit en de slagroóm apart stijf-
kloppen.
De vla luchtig door de stijfgeklopte room
mengen en op het laatst het eiwit luchtig door
de massa scheppen.
De pudding verder laten afkoelen en af en
toe omleggen totdat ze niet meer uitzakt.
De puddingmassa in de vorm gieten, geheel
stijf laten worden en keren. De room met de
suiker stijfkloppen en de pudding er mee
garneren.
Algemene aanwijzingen voor het maken van
ijs.
In de koelkast
Wanneer men een gebruiksaanwijzing voor
het maken van ijs bij de koelkast heeft ge
kregen, deze opvolgen
4 De regelknop Vl uur voordat het ijs
mengsel in de koelkast wordt gezet op de
koudste stand draaien.
4 De gevulde ijslaatjes in het vrieslichaam
of -vak zetten en het ijs onder af en toe
kloppen laten bevriezen. Dit kan, afhan
kelijk van de samenstelling en de tempera
tuur in het vrieslichaam of het vriesvak,
2 a 4 uur duren.
4 De regelknop daarna op de normale stand
draaien en het ijs 1 uur laten narijpen.
VANILLE-IJS
(voor een ijslaatje van 3V2 dl)
4 2 Vè dl melk, zout, 50 g (5 eetlepels) suiker,
1 eierdooier, 1 blaadje witte gelatine, va
nillesuiker of stokje.
De melk met het zout op een klein gedeelte
na aan de kook brengen en bij gebruik van
een vanillestokje de melk op de laagste stand
10 minuten laten trekken. De gelatine in
ruim koud water 8 minuten weken. De
eierdooier met een deel van de suiker schui
mig roeren. De achtergehouden koude melk
erdoor roeren en voorzichtig de hete melk
erbij schenken.
De melk in de pan terugschenken en voor
zichtig, onder roeren, laten binden niet
laten doorkoken. Het vanillestokje verwijde
ren en de vla met de rest van de suiker of de
vanillesuiker op smaak afmaken.
De gelatine uitknijpen en in de ijsvla oplos
sen. De vla in het ijslaatje of andere vorm(en)
overdoen.
De massa om het half uur opkloppen en fijn
maken, laten bevriezen en narijpen.
4 In plaats van uitsluitend melk kan 1 dl a
1 Va dl room en 114 dl melk (bijna 1 kopje)
worden gebruikt. In dat geval de room
niet meeverwarmen, maar toevoegen nadat
de ijsvla gebonden is.
BESSEN-IJS
4 250 g rode bessen, 75 g (9 eetlepels)
basterdsuiker, 1 blaadje witte gelatine,
citroensap, Vs 1 slagroom.
De gelatine 5 minuten in ruim koud water
weken. De bessen wassen, rissen en laten uit
lekken. De bessen door een zeef wrijven en
het verkregen moes met slagroom aanvullen
tot 2 dl.
De gelatine uitknijpen en in 1 eetlepel ko
kend water oplossen.
De opgeloste gelatine en de basterdsuiker
door het vruchtenmoes roeren. Het mengsel
in een ijslaatje doen, in het vrieslichaam
plaatsen en in 2-4 uur onder 3 a 4 maal
opkloppen laten be Vriezen.'
Voor het opkloppen het mengsel, wanneer
het stevig begint te worden overdoen in een
kom en met een vork of garde luchtig klop
pen.
Dan de ijsmassa in het ijslaatje terugdoen en
opnieuw laten bevriezen. Het ijs nog een
paar keer opkloppen en laten bevriezen. Dan
het ijs laten narijpen, in glazen of coupes op
doen en garneren met de rest slagroom, stijf-
geslagen met wat suiker.
4 In plaats van rode bessen kan ook ander
zacht fruit zoals aardbeien, frambozen of
bananen worden gebruikt.
KOFFIE-IJS
2 dl melk, Vi dl koffieextract of 2 afge
streken eetlepels oploskoffie met iets wa
ter, 15 g (V2 eetlepel) suiker, 1 eierdooier,
1 blaadje witte gelatine.
Bekendmaking
Burgemeester en Wethouders van Axel ma
ken bekend, dat bij hun beschikking van
3 augustus 1966 aan de Zeeuwsch-Vlaamsche
Tramweg Maatschappij N.V., gevestigd te
Terneuzen, overeenkomstig artikel 32 der
Wet Autovervoer Personen vergunning is
verleend voor uitvoering van groepsvervoer
binnen deze gemeente voor het vervoeren van
schoolkinderen uit de omgeving van Hulster -
seweg, Kijkuit, Fort, Oude Zeedijk, Poucke-
poldersedijk, Langedreef, Beoostenblijsestraat.
De vergunning geldt voor het tijdvak van
1 september 1966 tot en met 31 maart 1967.
AXEL, 3 augustus 1966.
Burgemeester en Wethouders voorn.,
De Secretaris, De Burgemeester,
P. G. v. d. Bosse. M. K. van Dijke.
BIJ TWIJFEL NOOIT!
In'haalongelukken nemen procentueel gezien
een belangrijke plaats in. Uit Zwitserse en
Duitse statistieken blijkt dit type ongevallen
12% te bedragen op een totaal van 375.979
ongelukken en als zodanig de tweede plaats
in te nemen bij ongevallen, die te wijten zijn
aan fouten van bestuurders. Aan hen is niet
minder dan 74,2% van het totaal aantal on
derzochte ongelukken te wijten
Uit detailonderzoekingen in het buitenland
en op grond van politie-ervaringen in ons
land is komen vast te staan, dat twee onder
delen van de inhaalmanoeuvre speciale aan
dacht verdienen het inhalen op een onjuist
tijdstip en foutief gedrag tijdens de inhaal
manoeuvre.
Botsingen met tegenliggers zijn bijna altijd
het gevolg van misrekening bij het gaan in
halen. Men vergist zich in de snelheid van de
naderende tegenligger of van de in te halen
auto, terwijl er .gesneden' gaat worden als
men z'n eigen snelheid (en daardoor de af
stand die op de linkerweghelft moet worden
gereden) onderschat. Het snelheidsverschil
tussen inhaler en voorligger dient op z'n
minst 20 km per uur te zijn, wil de lengte
van de inhaalweg redelijk blijven. Is de weg
voor vrij, dan blijft het kijken in binnen- en
buitenspiegel van groot belang i.v.m. met
achteropkomend verkeei (let op de ,dode
hoek' door over de linker schouder te kijken).
Plotseling links uit de file breken zonder re
kening te houden met achteropkomers is let
terlijk levensgevaarlijk. Dit is de belang
rijkste ongevalsfactor bij vroegtijdig inhalen
(22,1%), aldus een Duits onderzoek. Rijden
met te geringe afstand (16%) en een gezien
de omstandigheden te hoge snelheid (15,5%)
zijn de daaropvolgende kritieke punten. Een
vuistregel voor afstandhouden is de vei
lige afstand in meters is gelijk aan de helft
van uw snelheid. Bij 80 km dus 40 meter
vrij houden. Juist voor het invoegen van in
halende auto's en om een ruimtekussen' voor
zich te hebben voor de stopweg (langer dan
u denkt door de zgn. schrikseconde of re-
actieweg) is voldoende afstand van belang.
Een goede rijder zal ook, wanneer hij inge
haald wordt, naar rechts uitwijken en zeker
zijn snelheid niet opvoeren. Het getuigt van
verkeersinzicht wanneer men snelheid ver
mindert (indien dat mogelijk is zonder ach
teropkomend verkeer te hinderen), als daar
door snijden van de inhaler of erger nog, een
frontale botsing met een snel naderende te
genligger kan worden voorkomen. Als de
weg voor of achter niet vrij is, er twijfel
bestaat over de snelheid van andere voer
tuigen of de wegsituatie onoverzichtelijk is,
geldt maar één gedragslijn bij twijfel nooit
inhalen. Ook wanneer binnenkort verplicht
wordt gesteld om richting aan te geven bij
het inhalen (wat een belangrijke zijdelingse
verplaatsing betekent), dan blijft voor en
achter uitkijken geboden het gebruik van
de clignoteur mag nooit op zichzelf als ga
rantie voor veilig inhalen worden beschouwd.
Bij druk vakantie- en weekendverkeer verlie
zen autosnelwegen hun eigenlijke karakter
en lenen deze zich niet meer voor snel rijden.
De verstandige automobilist zal zijn snelheid
en afstand tot de voorligger dan aanpassen
aan de verhoogde verkeersintensiteit, wat
hem vaak ten onrechte tot .zondagsrijder' be
stempelt.
In dergelijke situaties is snel rijden op te ge
ringe afstand op de linkerstrook - in feite
dus een onjuist inhalen - de hoofdoorzaak
van kettingbotsingen. Aangetoond is zelfs dat
de capaciteit van de rijstrook toeneemt bij
vermindering van snelheid tot 48 km per
uur.
Domweg inhalen is dan het tegengestelde van
defensief rijden.
Voor vrij Achter vrij Dan pas inhalen
Bereiding als vanilleijs. Het koffie-ijs garne
ren met wafels en'of gehakte noten.
Een ICE-CREAM SODA
is vlug gemaakt van en, schep vanille- of
vruchtenijs, limonadesiroop en spuitwater.
Hij kan in een hoog glas worden opge
daan en gegarneerd worden met een toef
stijfgeslagen slagroom.
