WESTERSCHELDE EN VASTE VERBINDING
NIEUWS- EN ADVERTENTIEBLAD VOOR ZEEUWSCH-VLAANDEREN vhwhukt edeke zatbrmo
Frankering bij abonnement. Axel
ZATERDAG 9 MEI 1964
78e Jaargang, no. 32
Hoofdredactie J. C VINK.
ea Administratie Axel. Markt 12, tel. 0 1195 - 646,
Drukker - Uitgeefster FIRMA J. C. VINK
16
In het zojuist verschenen 2e nummer
van de 14e jaargang van het Zeeuws
Tijdschrift troffen wij van de hand
van ir. H. J. M. Bekker een interes
sant artikel aan over de bouw van een
vaste verbinding onder en/of over de
W esterschelde.
Enigszins verkort laten wij dit artikel
hieronder volgen
De vaste oeververbinding over de Wester-
schelde staat momenteel in het middelpunt
der belangstelling. In diverse rapporten,
zowel op verkeersekonomisch als op tech
nisch gebied zijn reeds de noodzaak, het
rendabel zijn en de technische uitvoerbaar
heid van deze verbinding aangetoond. Nu
de plannen voor een Kanaaltunnel konkre-
tere vormen gaan aannemen, zal de Wes-
terscheldeverbinding waarschijnlijk nog
meer aandacht krijgen.
De technische moeilijkheden die zich bij
het ontwerpen van een dergelijk projekt
aandienen zijn enorm en van velerlei aard.
De geulen en zandbanken van de Wester-
schelde zijn niet stabiel. Ze verplaatsen
zich voortdurend op een onoverzichtelijke
wijze geulen verdiepen en verondiepen
zich, zandbanken verdwijnen of ontstaan
op plaatsen waar vroeger een geul was.
Deze beweeglijkheid geeft moeilijkheden
met betrekking tot de fundering van het
kunstwerk. Een andere moeilijkheid is het
drukke scheepvaartverkeer niet alleen
mag het gerede kunstwerk geen hinder op
leveren voor deze scheepvaart, maar ook
tijdens de bouw ervan mag zij niet worden
gestagneerd. Indien de oevers van de
Westersohelde worden verbonden door
een brug, dan moet die brug een vrije
doorvaarthoogte hebben van ongeveer 70
m, hetgeen hoge pijlers en lange opritten
met zich meebrengt. Hieruit zou men kun
nen konkluderen, dat dan maar een tunnel
gebouwd moet worden, maar dan zijn er
weer problemen en hoge kosten op het
gebied van ventilatie en het werken in een
woelige getijzone. Een gezonken tunnel
zal gefundeerd moeten worden op een niet
geringe diepte van N.A.P. 25 a 30 m.
Het zinken van de tunnelsegmenten is een
precisiewerk, dat zonder bijzondere maat
regelen alleen maar in rustig water kan
worden uitgevoerd. Wat betreft het boren
van een tunnel is het de vraag, of de on
dergrond er zich voor leent.
Uit het voorgaande blijkt wel dat voor het
ontwerpen van deze verbinding geduchte
kennis nodig is van de gesteldheid van de
bodem onder de Westerschelde en dat men
tevens een betrouwbare prognose moet ma
ken van de ontwikkeling van het bekken.
Onlangs zijn in Delft een tweetal stu
denten afgestudeerd, te weten de heren
G. J. Koutstaal en J. Korsmit, die voor
hun eindstudie de hierboven vermelde
zaken hebben bestudeerd en een rapport
hebben gemaakt. Hieronder vindt U hun
werk en gedachten beknopt weergege
ven. Zij zijn er van uitgegaan dat de
verbinding tot stand moet komen op de
in het rapport ,,De ekonomische ont
wikkeling van het gebied van de Rijn-,
Maas- en Scheldedelta" genoemde en
gemotiveerde plaats, te weten ongeveer
ter hoogte van de lijn Goes-Terneuzen.
GEOLOGISCH EN
HYDROGRAFISCH ONDERZOEK
Na bestudering van de bodemsamenstelling
kwamen rapporteurs tot de volgende kon-
klusie Als grondslag voor de fundering
kunnen de vaste grondslagen van het
Pleistoceen en het Mioceen in aanmerking
komen. Voor een gezonken tunnel op staal
zal het Poederlien als funderingslaag kun
nen dienen. Het ligt op een diepte van
minder dan 30 m. Het Icenien en de daar
onder liggende lagen hebben waarschijn
lijk de voor het boren van een tunnel be
nodigde geringe doorlatendheid. Een brug
of tunnel op palen in het onderhavige ge
bied is wat fundering betreft overal moge
lijk indien men palen met een lengte van
45 a 50 m toepast.
Uit een hydrografisch onderzoek is een
inzicht verkregen in de toestand van het
huidige geulen- en bankenstelsel van de
Westerschelde en de te verwachten ver
anderingen in deze toestand. In het rap
port worden hiertoe drie peilingen verge
leken, n.l. die van 1878, 1931 en 1952.
Het is duidelijk dat, wat de hydrografie
betreft, de meest gunstige plaats voor een
oeververbinding die plaats is, waar het
profiel het minst aan veranderingen onder
hevig is, waar de geulen een minimale
diepte hebben en de stroomsnelheden zo
klein mogelijk zijn.
KEUZE VOOR BRUG OF TUNNEL
De plaats die men kiest voor de oever
verbinding is afhankelijk van wat men gaat
bouwen, een brug of een tunnel. Beide
stellen hun eigen, van elkaar verschillende
eisen ten aanzien van b.v. de funderings
grondslag, de huidige grootte en de toe
komstige verandering van het dwarsprofiel.
Om de keuze van het tracé te kunnen ma
ken, moet dan ook eerst bepaald worden
wat het meest gunstige type oeververbin
ding zal zijn.
Er zijn drie mogelijkheden, te weten
a. een brug
b. een tunnel
c. een kombinatie van brug en tunnel.
De voor- en nadelen van deze drie typen
moeten ten opzichte van elkaar worden af
gewogen.
De rapporteurs geven in hun rapport een
opsomming van de voor- en nadelen van
elk type en beschrijven daarna van het
type b en c in het kort de technische uit
voerbaarheid. Al wordt het in het rapport
niet woordelijk gezegd, het feit dat type a,
de brug, niet wordt uitgewerkt, wil zeggen
dat aan deze verbindingsmogelijkheid te
veel nadelen verbonden zijn en dat ze niet
voor uitvoering in aanmerking komt.
De voordelen van een brug zijn o.a.: de
uitvoering is minder gekompliceerd dan
van een tunneler zijn geen aanleg- en
exploitatiekosten voor ventilatie en de aan
leg- en exploitatiekosten voor de verlich
ting zijn geringer dan die van een tunnel.
De nadelen zijn sprekendereen brug
zou een vrije doorvaarthoogte moeten heb
ben van ongeveer 70 m, wat hoge pijlers
en lange opritten met zich meebrengt het
geulenstelsel aan weerszijden van de brug
moet worden vastgelegd om te garanderen
dat de diepste geul ter plaatse van de
hoofdoverspanning stabiel blijftde onder
houdskosten van een brug zullen hoger
liggen dan van een tunnel bij mist en
andere ongunstige omstandigheden zal het
scheepvaartverkeer veel hinder ondervin
den.
DE GEZONKEN TUNNEL
Wat de hydrografische omstandigheden
betreft zijn bij het maken van de tracé
keuze van belang
1. een zo gering mogelijke diepte van de
geulen in verband met de funderings
diepte en dus de lengte van de tunnel
2. een zo gelijkmatig mogelijk verlopende
diepte om het grondverzet zo klein mo
gelijk te houden
3. een zo klein mogelijke stroomsnelheid
in verband met de uitvoering
4. een zo stabiel mogelijk geulenstelsel in
verband met risico's.
Een profiel te vinden dat aan al deze eisen
maximaal voldoet, is niet mogelijk. Er zal
dus een kompromis moeten worden ge
vonden.
Voor een tunnel gelden al deze nadelen
niet. Het grootste nadeel van een tunnel
zal zijn, dat de uitvoering sterk beïnvloed
zal worden door de weersomstandigheden.
Verder dat het grondverzet bij een gezon
ken tunnel aanzienlijk zal zijn en dat de
aanleg- en exploitatiekosten voor de venti
latie hoog zullen liggen.
Nu ligt de derde oplossing, de kombinatie
van een brug en een tunnel, voor de hand.
De vrije doorvaarthoogte van de brug kan
dan beperkt blijven tot b.v. 10 m met een
hoofdoverspanning welke een wat grotere
vrije doorvaarthoogte heeft. Het geulen
en bankenstelsel behoeft niet vastgelegd
te worden omdat de schepen met grote
diepgang gebruik maken van de geul boven
dc tunnel. Het scheepvaartverkeer onder
vindt geen hinder van de oeververbinding.
Het grondverzet voor de tunnel wordt
kleiner en de kosten voor de ventilatie
eveneens.
Als men de ,,brug" wegens de grote na
delen die er aan verbonden zijn, buiten
beschouwing laat, dan moet nog een keuze
worden gemaakt uit „tunnel "en „kombi
natie". Uit het bovenstaande blijkt dat die
keuze hoofdzakelijk bepaald zal worden
door de kosten van beide projekten.
Het rapport maakt dan ook geen keuze,
maar werkt beide oplossingen schematisch
uit, om daarmee de technische uitvoerbaar
heid aan te tonen.
Uit verkeersprognoses volgt dat het aan
tal voertuigen dat deze verbinding in 1970
te verwerken krijgt, op 10.000 per dag kan
worden gesteld. Hiervoor is een 4-strooks-
verbinding nodig met gescheiden rijbanen.
Voor de helling van de opritten wordt 3%
nog toelaatbaar geacht. Voor de doorsnede
van de tunnel is de rechthoekige vorm ge
kozen met de rijbanen naast elkaar. Deze
platte doorsnede heeft voordelen ten op
zichte van een hoge o.a. de specie behoeft
minder diep verwijderd te worden en het
gedrag bij het optreden van zettingen is
gunstiger.
De tunnelsegmenten kunnen in een bouw-
dok in repetitie worden vervaardigd van
voorgespannen beton, daarna naar de
bouwplaats van de tunnel gevaren en ter
plaatse worden gezonken in een uitge
baggerde geul. Deze geul kan begrensd
worden door taluds welke zeer flauw
zullen verlopen. Een andere oplossing
wordt in het rapport gesuggereerd, n.l.
begrenzing door middel van damwand-
schermen. De voordelen hiervan zijn o.a.
de volgende het grondverzet wordt aan
zienlijk minder het afzetten van door de
rivier vervoerd materiaal kan worden be
perkt door de damwanden hoger dan
de bodem op te trekken het scherm kan
geleiding geven aan de af te zinken tunnel-
segmenten. De uitvoering hiervan is echter
niet zonder moeilijkheden, o.a. het heien
van de damwand zal moeilijkheden geven;
de uitvoering is meer afhankelijk van de
weersomstandigheden het stempelen van
de damwand is niet eenvoudig want deze
moet worden aangepast aan de af te zinken
tunnelsegmenten. Een modelonderzoek en
een aparte studie zal hier nodig zijn.
GEBOORDE TUNNEL
IN KOMBINATIE MET LAGE BRUG
Het boren van een tunnel heeft voordelen
ten opzichte van het zinken van een tun
nel, zoals het grondverzet is aanzienlijk
geringer de uitvoering is minder afhanke
lijk van de weersinvloeden en de scheep
vaart ondervindt geen hinder van de uit
voering. Men kan echter niet zonder meer
overal een tunnel boren. Een voorwaarde
is namelijk dat de grond waarin geboord
wordt, een kleine doorlatendheid heeft,
liefst ondoorlatend is om te voorkomen dat
de geboorde tunnel vol loopt met grond
water en tevens een bepaalde graad van
vastheid heeft om instorting te voorkomen.
Door rapporteurs is verondersteld, dat het
Icenien en de daaronder liggende lagen
een dergelijke ondoorlatendheid en vast
heid bezitten, zodat in deze lagen geboord
kan worden.
Het tracé is gedacht ten oosten van Ter-
neuzen. Onder de hoofdgeul ten zuiden
van Zuid-Beveland zou dan de tunnel ge
boord kunnen worden. De tunnel komt
aan de oppervlake op de Rug van Baar
land, die voldoende hoog wordt opgespo
ten (deze plaat valt nu reeds bij laag water
droog). Vanaf de Rug van Baarland tot
Zeeuwsch-Vlaanderen loopt een brug met
over het algemeen een vrije doorvaart
hoogte van 10 m en boven de geul een
overspanning met een vrije doorvaart
hoogte van 20 m.
Boven de tunnel is een dekking van 8 m
aangehouden. Uit het hydrografisch on
derzoek is gebleken dat de tunnel ligt in
een gebied van aanzanding zodat geen
direkte moeilijkheden te verwachten zijn.
De dekking geeft dan een veiligheid bij
eventuele veranderingen aan het geulen-
stelsel, is een reserve tegen opdrijven en
geeft een afdichting boven de tunnel.
Óp de rug van Baarland is een verzor
gingscentrum ontworpen. De overblij
vende ruimte kan geschikt gemaakt wor
den voor recreatie.
Voor de geboorde tunnel moet keuze
worden gemaakt tussen een cirkelvormige
doorsnede (rijbanen boven elkaar) en een
ellipsvormige doorsnede (rijbanen naast
elkaar). Voordelen verbonden aan de
cirkelvormige doorsnede zijn kleine
buitenomtrek en goede gewelfwerking.
Voordelen van de ellipsvormige doorsne
de zijn de tunnel wordt minder diep
de zettingen worden beter opgenomen
door de brede doorsnede er is minder
grondverzet en de doorsnede wordt beter
benut. De ellipsvormige doorsnede is ge
kozen met de opmerking dat daar waar
de tunnel in den droge wordt gemaakt,
op het rechthoekige profiel kan worden
overgegaan. Voor de brug wordt aan het
zelfde type gedacht als de Oosterschelde-
brug.
Hoewel deze studie voor een deel berust
op bepaalde hypothesen, die nog nader op
hun betrouwbaarheid moeten worden ge
toetst, is-het te waarderen, dat de rap
porteurs zich zo intensief in de materie
hebben verdiept en gekomen zijn tot op
lossingen, die zeker een verdere uitwer
king waard zijn.
Moge deze studie er toe bijdragen dat het
onderzoek naar de zo zeer begeerde vaste
verbinding over de Westerschelde ook op
meer officiële wijze wordt aangevat.
Dow gaat zevende fabriek
bouwen in Terneuzen.
Dow Chemical Internationaal N.V., die
in Terneuzen bezig is met de bouw van
enkele fabrieken, heeft thans plannen be
kend gemaakt voor de bouw van een ze
vende fabriek op het terrein van 86 ha,
dat Dow in Terneuzen bezit.
Waarschijnlijk tegen het eind van dit jaar
zal de eerste fabriek klaar zijn.
Deze uitbreiding van de chemische be
drijven van Dow in Terneuzen zal dienen
voor de produktie van stijreen-acrylonitriel
copolymeer. Dit produkt, dat de fabrieken
van Dow in Amerika reeds vervaardigen,
behoort tot de thermoplastische kunststof
fen en dient als kwaliteitsgrondstof voor
de vervaardiging van huishoudelijke plas
ticartikelen als kommen, bekers, schaaltjes.
Het materiaal heeft een grote mate van
helderheid en wordt in veel kleuren en
pasteltinten aan de markt gebracht. Het
vindt vooral toepassing bij produkten,
waarbij hoge eisen worden gesteld aan de
taaiheid, warmtebestendigheid en chemi
sche weerstand.
Het is nog niet bekend wanneer met de
bouw van de fabriek zal worden begon
nen. Evenmin is bekend hoeveel man per
soneel in deze nieuwe fabriek werk zal
vinden.
Meisje door steigerelement
dodelijk getroffen.
In Oostburg is het vijfjarige meisjes Els
je Verkaik op een bouwterrein aan de
Verl. v. Ostadestraat door een vallend
stalen steigerelement geraakt en aan de
verwondingen bezweken.
Het slachtoffer liep op het terrein om
zich aan te sluiten bij een groep spelende
kinderen. Het passeerde daarbij een grote
stapel stenen, waartegen in schuine stand
stalen steigerelementen waren gezet. Door
onbekende oorzaak viel een der stukken
om en raakte het kind. dat hevig bloedend
op de grond bleef liggen. Het kind werd
ijlings naar de 130 meter verder gelegen
ouderlijke woning gedragen, waar het
meisjes, tengevolge van een schedelbasis-
fraktuur, spoedig stierf.
In verband met dit wel zeer tragische
ongeval wijst de politie nogmaals op het
grote gevaar dat voor spelende kinderen
op een bouwterrein, dat overigens verbo
den terrein is, ligt.
AXELSE COURANT
de kom 1,25. Andere
Buitenland 1*
1^5.
ADVERTENTIEPRIJSK) cent per
Bq kontrakten belangrijke reduktle.
Ingesneden Mededelingen 30 cent per
Kleine Advertentlèn 1 - 5 regel» 1.-
Iedere regel meer 12 cent extra.
