n
AXELSE COURANT
Sn 1
Tunnels en hangbruggen
II
H
J. C. VINK
Éi
If
ff
n
fi
ll
li
Frankering bij abonnement, Axel
ZATERDAG 12 OKTOBER 1957
72e Jaargang No. 4
II
H
II
II
II
11
«V
$8
1$
NIEUWS- EN ADVERTENTIEBLAD VOOR ZEEUWSCH-VLAANDEREN
VERSCHIJNT IED/ E WOENSDAG EN ZATERDAG
Drukker-Uitgeefster: FIRMA J. C.VINK
Red. en Adm.: Axel, Markt 12, Til. 0 1155-646
Hoofdredactie: J. C.VINK
J3ki W
FIRMA
Markt 12
AXEL.
II
'♦'«f»
11
II
P|
II
II
II
II
i£
ii
li
«r-vy
II
II
II
*9
MOGELIJKHEDEN VOOR EEN VASTE OEVERVERBINDING MET
ZEEUWSCH-VLAANDEREN
In het zojuist verschenen oktober-nummer
van het Zeeuv,s Tijdschrift lazen wij over dit
onderwerp een artikel van de hand van ir.
H. Visser, dat wij gezien zijn betekenis voor
onze streek hier onverkort laten volgen
De Zeeuwse stromen kenmerkend voor
Zeeland en van een zo bijzondere bekoring,
vormen grote belemmeringen in het ver
keer tussen de eilanden. Eeuwenlang heeft
men van de nood een deugd gemaakt, de
mogelijkheden, die het water biedt voor
transport benut en het onderlinge verkeer
verzorgd dooi midde lvan een aantal veer
diensten. Naarmate het wegverkeer zich
ontwikkelde nam de behoefte aan, en in ieder
geval het verlangen naar vaste oeverver
bindingen toe en komt de bevrediging daar
van in het kader van Drie-Eilandenplan en
Deltaplan voor vele gebieden in de vorm
van één of meer dammen door de zee-armen
in het zicht.
Echter niet voor Zeeuwsch-Vlaanderen,
dat van overig Zeeland gescheiden is door
een brede en diepe internationale scheep
vaartweg, die wel niet binnen afzienbare tijd
afgedamd zal worden.
Dan er maar onderdoor of er overheen
via een tunnel of een hangbrug
De werken zullen een voor Nederland on
gekende omvang hebben en bij ontwerp en
uitvoering zullen vele en moeilijke problemen
moeten worden opgelost. Een en ander vloeit
voort uit het feit, dat wij hier eensdeels te
maken hebben met een brede zee-arm, waar
de sterke vloed- en ebstroom tussen de be
grenzing van de bedijkingen van de weder
zijdse oevers hun grillig spel kunnen spelen,
anderdeels met een belangrijke scheepvaart
weg en dan nog wel naar de belangrijkste
haven van een ander, zij het bevriend, land.
Zowel bij het ontwerp als de uitvoering
van een vaste oeververbinding zal men voor
een groot gedeelte geleid worden door de
bovengenoemde factoren.
Allereerst het natuurlijke gegeven.
De Westerschelde bestaat uit een stelsel
van diepe en minder diepe geulen, gescheiden
door grote zandplaten, waarvan grote ge-
deeltten bij eb droogvallen. De geulen en de
diepten in de geulen zijn steds aan wisseling
onderhevig. Het grote systeem blijft er wel
in, maar detailwijzigingen kunnen toch wel
zo belangrijk zijn, dat een scheepvaartroute
soms van de ene geul naar de andere ver
legd moet worden. Vrijwel in het gehele
Nederlandse gebied heeft men langs elke
oever een geul. De ene geul wordt dan voor
namelijk door het ebwater in stand gehou
den, de ebgeul en de andere voornamelijk
door het vloedw'ater, de vloedgeul. De eb
geul, die het voornaamste vaarwater vormt,
heeft in het algemeen een diepte tussen 10
en 20 meter N.A.P. (d.i. de gemiddelde zee
stand). Op sommige plaatsen in scherpe
bochten en op punten waar de stroom door
oeverwerken geleid wordt, zijn veel grotere
diepten aanwezig. Deze bedragen ten zuiden
van Ritthem bij de Schoone Waardin 50 tot
60 meter, bij Borssele en Terneuzen reeds
meer dan 60 meter, even ten westen van
Hansweert bijna 50 meter, bij Walsoorden
ongeveer 35 meter en bij Bath rond 20 meter.
Meer oostwaarts komen diepten van meer
dan 20 meter vrijwel niet meer voor.
Het feit, dat dp geulen min of meer be
weeglijk zijn en geen constante diepte heb
ben, schept problemen, zowel voor tunnel
als brug. Theoretisch kan men alle toekom
stige narigheden vermijden door zo diep te
funderen, dat menselijkerwijs gesproken al
thans over een zeer lange periode geen uit
schuring zal plaats hebben tot op de bodem
van de pijler van de brug of het dek van de
tunnel. Het is duidelijk, dat de steunpunten
van een brug niet onderspoeld mogen wor
den. Een brug staat of valt met de stabiliteit
van zijn ondersteuningen. Komt een tunnel
echter bloot te liggen, dan behoeft dat nog
geen directe nadelige gevolgen voor de tun
nel zelf te hebben. Voor zover in een vaar
geul gelegen, wordt hij echter te kwetsbaar
voor beschadiging door slepende ankers en
zinkende schepen. Maar bovendien zal het
blootkomen van de tunnel zeer waarschijn
lijk aanleiding zijn voor het ontstaan van
plaatselijk grote verdieping, daar het water
in zijn stroombed een obstakel ontmoet, dat
wervelingen en overstortend water doet ont
staan met bijkomende ontgrondingen. Het
blootkomen van de tunnel kan dus de in
leiding voor zijn ondergang zijn. Speciale
maatregelen, o.a. afdekken met zinkstukken
met bestorting van zware steen, zijn dan
vereist. Het zeer diep funderen, dat zeker
bij een tunnel aan betrekklij'k nauwe grenzen
gebonden is, zou echter tot buitengewoon
dure constructies leiden en in ieder geval de
tunnel, die dan over de gehele breedte van
de stroom op grote dieptet, b.v. 60 meter
aangelegd zou moeten worden, als practische
mogelijkheid van een oeververbinding uit
sluiten.
Nu is bij alle bandeloosheid van de Schelde-
stroom toch ook nog wel enige lijn in zijn
gedrag te ontdekken en wordt de zee-arm
door het aanleggen en vooral vasthouden
van bepaalde oeverwerken enigzins geremd
in zijn al te wilde sprongen, Verder komen
de zeer grote diepten vrijwel altijd voor op
de bochten en zijn de diepten op de over
gangen de buigpunten in de regel veel
minder en ook minder wisselend. In de over
gang van de ongeveer zu'id-noord lopende
geul, plm. 5 km. ten westen van Terneuzen,
de z.g. Pas van Terneuzen, hebben de maxi
male diepten tussen 1800 en heden geschom
meld tussen de 15 en 25 metetr. De grootste
diepte bedraagt momenteel nog geen 20 m.
Dergelijke tracées zouden zich voor een
oeververbinding kunnen lenen zeker voor
een tunnel.
Het nadeel is, dat ter plaatse van de over
gangen van de ene bocht in de andere de zij
waartse verplaatsingen der geulen veel gro
ter kunnen zijn dan de bochten, waar de
geulen doorgaans tegen de oever kleven of
drukken. De as van de Pas van Terneuzen
b.v. heeft zich sinds 1800 plm. 4 km. west
waarts verplaatst. Met het oog hierop zou
voor een brug een tracée in de bochten mits
men de steunpunten maar buiten de grootste
diepten kan houden, wellicht verkieselijker
zijn, daar de diepte van de geul er dan verder
rtiet toe doet.
Dat vrijwel overal in de Westerschelde
onder beide oevers een geul voorkomt, die
daarbij beide als vaarwater te gebruiken zijn
en ook als zodanig gebruikt worden, is voor
een eventuele oeververbinding een andere
vervelende bijkomstigheid. De tunnel moet
dan n.l. over de gehele lengte op diepte en
de brug op hoogte blijven met als gevolg,
behalve de lange tunnel of brug door of over
de Scelde, nog zeer alnge op- en afritten.
Een der eisen door de scheepvaart gesteld
is voldoende vrije hoogte. Daar moet men
niet gering over denken. De grootste passa
giers- en oorlogsschepen hebben tegenwoor
dig reeds een vrije hoogte van plm. 70 meter
nodig, dus de onderkant der brug moet meer
dan 70 meter boven de waterspiegel liggen.
Het rijdek ligt dan altijd nog wel een paar
meter hoger. Daarnaast, wat vooral voor
tunnels van belang is, hebben de schepen
beoefte aan een waterdiepte, die voorlopig
op een diepte van 15 meter als voldoende
aangemerkt kan worden.
De „Viittangi" (16.000 brt.) heeft een
diepgang van 9,5 meter. Een ertstanker van
80.000 ton heeft een diepgang van plm. 12
meter. De Queen Elizabeth" van 84.000
ton ligt ruim 12 meter in het water en de in
aanbouw zijnde supertankers van Onassis
gaan tot 14,5 meter diep.
Nu is 'in de Schelde, zeker in het westelijk
deel, deze diepte bijna overal in de vaargeul
van nature aanwezig en de scheepvaart stelt
hier dus geen bijzondere eisen. De grootte
van de overspanning van de vaargeul zal
echter niet alleen bepaald worden door de
natuurlijk afmeting van de vaargeul, maar
oo'k en wellicht vooral door de éisen van de
scheepvaart. Een vrije doorvaart van 500
tot 600 meter lijkt aanvaardbaar. De Schelde
bij Antwerpen heeft ongeveer deze breedte.
De Nieuwe Maas bij Rotterdam is ook 500
meter breed, het verbrede Noordzeekanaal
plm. 300 meter. Aan de hand van deze ge
gevens en overwegingen kunnen enkele af
metingen voor een mogelijke eventuele tun
nel door of een brug over de Westerschelde
op de daarvoor meest geschikte plaats ter
hoogte van b.v. Ellewoutsdijk en Terneuzen,
genoemd worden.
De bodem van een tunnel zou dienen te
liggen op een diepte van 30 m. N.A.P.
Ter vergelijking diene dat de bodem van de
tunnels te Rotterdam, Velsen en Antwerpen
liggen op resp. 23, 23 en 30 m. N.A.P.
De bovenkant van een dergelijke tunnel ligt
dan tussen de 20 en 22 m. N.A.P. Voor
de scheepvaart is deze diepte niet nodig,
doch het laat nog enige verdieping van de
geul toe, voordat tot kunstmatige bescher
ming van de tunnel behoeft te worden over
gegaan. De diepte van 30 meter maakt ook
nog net de uitvoering volgens de schild-
methode mogelijk. Bij grotere diepte wordt
de luchtdruk te groot en kan en mag er niet
meer gewerkt worden. Buit ende vaargeulen
aan de landzijden kan de tunnel dan stijgen
eerst nog als gesloten constructie, daarna
als open constructie, totdat men weer op
normale terreinhoogte is en zijn weg over
de normale weg kan vervolgen. Bij een hel
ling van 1 30 zoals in Rotterdam en
Velsen worden deze opritten nog plm.
30 x 30 is 900 m„ zeg rond 1 km. lang en
wordt de totale tunnellengte globaal 6400
plus 2 x 1000 is 8400 meter. Antwerpen is
plm. 2000 m., Rotterdam plm. 1400 m. en
Velzen plm. 1600 m.
Bij de brug is voor de hangbrug over de
voornaamste vaargeul aan de Terneuzense
kant een vrije hoogte aangenomen van 70
meter en is de rijvloerhoogte gemakshalve
ook gesteld op 70 meter. De rest van de
overbrugging kan b.v. bestaan u'it vakwerk-
bruggen in de trant van de Moerdijkbrug,
die ook de geul aan de overzijde overspan
nen. Hier is een vrije hoogte van 35 meter
genomen. Gezien de grote te overwinnen
hoogteverschillen dienen de hellingen van de
opritten flauwer genomen te worden dan
bij de tunnel en kunnen b.v. gesteld worden
op 1 50 en 1 40, waarbij de totale lengte
van de brug 5000 plus 50 x 70 plus 40 x 35
is rond 10.000 meter wordt. Hiervan kan
natuurlijk een gedeelte aarden oprit zijn. De
funderingsdiepte van de pijlers kan gesteld
worden op 60 tot 70 meter beneden de water
spiegel. Bij een doorbuiging van de hang-
kabel van 1-10 van de overspanning, wor
den de pylonen (de zich op de hoofdpijlers
bevindende ondersteuningsconstructies voor
de hangkabel 70 plus 1 - 10 (500 tot 600)
is rond 12 5meter hoog.
Drie methoden.
Er zijn een drietal methoden van tunnel
bouw, de z.g. schildmethode, de zinkmethode
en de open bouwputmethode, volgens welke
in dezelfde volgorde de tunnels te Antwer
pen, Rotterdam en Velsen zijn gemaakt, die
zich in principe, hetzij afzonderlijk, hetzij ge
combineerd, lenen voor de verwerkelijking
van een tunnel door de Westerschelde.
Vele bijzondere moeilijkheden zullen ech
ter moeten worden opgelost, daar goed ver
gelijkingsmateriaal ontbreekt. Er zijn in de
wereld vrij veel en ook zeer lange tunnels
gebouwd maar de tunnels, die in lengte ver
gelijkbaar zijn met een Westerscheldetunnel
ter hoogte van Terneuzen, zijn meestal ge
bouwd in rotsgrond, vaste klei en dergelijke
samenhangende grondsoorten en onder zeer
afwijkende omstandigheden.
Een brug staat er wat dat betreft beter
voor. Er zijn verscheidene hangbruggen ge
bouwd met een vrije overspanning van meer
dan 1000 meter, zoals de George Washing-
tonbrug, gebouwd in 1931, met een lengte
van de middenoverspanhing van 1000 m.
de brug over de Straat Mackinac, die in
aanbouw is met een vrije overspanning van
1150 meter1de Golden Gate-brug, ge
bouwd in 1937 met een middenoverspan-
nig van 1300 meter lang en de Tacoma-brug
gebouwd tussen 194 Oen 1950, met een vrije
overspanning van 1000 meter. Deze laatste
brug werd door een storm vernield enkele
maanden na voltooiing.
In het ontwerp voor een hangbrug over
de Straat van Messina, gaat men zelfs tot
een middenoverspanning van 1500 meter.
Ook een funderingsdiepte van 60 tot 70 m.
is niets bijzonders meer.. Bij de brug over de
Straat van Mackinac heeft men door dikke
lagen slib op 60 meter diepte gefundeerd en
de hoofdpijlers voor de brug over de Straat
van Messina denkt men aan te leggen op
een diepte van plm. 120 meter. De pylonen
van deze brug steken 240 meter bovenen de
waterspiegel uit.
Wat zullen deze werken gaan kosten
De tunnel globaal geschat 600 millioen
de brug rond 400 millioen. Deze getallen
steunen niet op een nauwkeurige bereke
ning van de objecten zelf doch zijn aan de
hand van vergelijking met soortgelijke wer
ken tot stand gekomen en geven alleen een
orde van grootte aan. Verder zijn in deze
bedragen niet de kosten begrepen voor aan-
en afvoerwegen, voorzieningen aan de
Westerschelde ten behoeve van het scheep
vaartverkeer en dergelijke bijkomende wer
ken. In hoeverre het economisch verant
woord zou zijn nu al met de bouw van een
dergelijk kunstwerk te beginnen, laat ik in
het midden. Naast een aantal weegbare fac
toren spelen er zoveel imponderabilia, zowel
economische als niet-economïsche een rol,
dat een goede rentabiliteitsberekening wel
haast tot de onmogelijkheden behoort.
Nog enkele cijfers.
De gezamenlijke veerdiensten over de
Westerschelde kosten nu jaarlijks rond ƒ4,5
millioen en na aanschaffing van de grote
boten op de lijn VlissingenBreskens plm.
5,5 millioen.
Stel de kosten van een vaste oeververbin
ding in de orde van grootte van 500 mil
lioen .rente plus afschrijving op 5% en het
onderhoud plus exploitatie op 1%. dan wor
den de jaarlijkse kosten dus 30 millioen.
Een vaste oeververbinding vervangt één
veer en ontlast de beide anderen, angenomen
dat de jaarlijkse kosten van de veerdiensten
over de Westerschelde hierbij zullen dalen
tot plm een derde is rond 2 millioen, dan
worden de totale jaarlijkse kosten van een
vaste oeververbinding en gereduceerde veer
diensten 32 millioen.
Dit is een zeer aanmerkelijk verschil met
de jaarlijkse kosten, verbonden aan de veer
diensten. Er zijn uiteraard nog allerlei an
dere factoren in het geding zowel in het
voor- als nadeel van een vaste oeverver
binding, zoals tijdverlies, slijtage van de ver
voermiddelen, grotere bedrijfszekerheid enz.
De zeer hoge prijs die voor een vaste oever
verbinding over de Westerschelde betaald
moet worden, vindt zijn oorzaak niet alleen
in het feit, dat de Schelde een zeer belang
rijke scheepvaartroute 'is, maar is vooral een
gevolg van de brede, wispelturige Schelde-
stroom waardoor ter hoogte van Terneuzen
elke 6 uur ruim een half milliard kubieke
meter water trekt.
Schept het grillige karakter van het water
problemen voor een vaste oeververbinding,
voor de scheepvaart lis het ook niet alles,
getuige de vele strandingen en de toch ook
nog al eens voorkomende aanvaringen. Ook
vormt het brede, vrij wilde water in menig
opzicht een bedreiging voor het aangren
zende land. De vaak steile onderzeese oevers
moeten ten koste van zeer hoge uitgaven
worden beschrmd, waarbij langs de kustlijn
van Zeeuwsch-Vlaanderen, maar ook langs
de Zuid-Bevelandse kust het gevaar voor
oever- en dijkvallen altijd aanwezig is. Daar
naast kunnen op het zeer brede water, met
zijn grote verschillen tussen hoog en laag
water nog vrij hoge golven tot ontwikkeling
komen, die weer zware hoogwaterkeringen
eisen.
De drie genoemde grote problemen be
treffende de Westerschelde, d'i^ al langere
of kortere tijd de aandacht hbben, t.w. de
waterkering, zowel onder als boven watetr,
de normalisatie en een vaste oeververbin
ding, zullen vroeg of laat wel tot een oplos
sing moeten komen. Hiermede zijn en zullen
zeer grote bedragen zijn gemoeid. Het ver
beteren en instandhouden van de zeewering
vraagt honderden millioenen, de kosten van
een vaste oeververbinding liggen in dezelf
de orde van grootte. Het bedrag, dat met
een doelmatige normalisatie gemoeid zal zijn
is door mij niet getracht te schatten, doch
zal de kosten van zeewering en vaste oever
verbinding zeker vele malen overtreffen.
Zouden deze drie grote werken in één
groot verband tezamen kunnen worden uit
gevoerd ,dan zouden de totale kosten voor
het werk beslist aanzienlijk lager zijn dan
bij uitvoering van de* werken afzonderlijk,
in een volgorde waarbij niet geprofiteerd kan
worden van de resultaten der andere werken.
Het ziet er echter wel naar uit, dat dit laat
ste zal gebeuren. De normalisatie, het vere-
weg belangrijkste werk, is een moeilijke in
ternationale zaak, die wel niet zo gauw tot
een oplossing zal komen en wellicht pas ter
eniger tijd door de dwang der omstandig
heden opgelegd zal worden.
De beveiliging van de landen aan de Wes
terschelde, een nationale zaak, kan hier niet
op wachten.
De vaste oeververbinding over de Schelde,
waarschijnlijk alleen rendabel, gezien in in
ternationale verhoudingen, krijgt misschien
pas zijn kansen bij een normalisatie van de
Westerschelde. Deze beide in zekere zin in
ternationale aangelegenhden kunnen elkaar
in dit opzicht gunstig beïnvloeden en in één
geheel gezien wellicht meer kans hebben
tot stand te komen dan ieder afzonderlijk.
VV1
SjSCp
.«pij»
«?v»
yy
yy
ww
y<'
ABONNEMENTSPRIJS: Losse nummers 6 cent
Kwartaal-abonnement t
Axel binnen de kom f 1,55 Andere plaatsen f 1,75
Buitenland f 2,00
ADVERTENTIEPRIJS8 cent per m.m.
Bij contracten belangrijke reductie.
Inp «onden Mededelingen 20 cent per m.m.
Kleinw idvertentién (maximum 6 regels) 1-5 regels
70 cent iedere regel meer 12 cent extra.
BBM rm ■*T7TTTi3TH-TiBSI
B&ri'ffiTI '-B 1 i '-j L h i BI i 111111 t
iv te
V'V
«>T»
«pip
«S»N»
Vip
«5s»
«n
WK
tjiïii
yy
WW
WW
\»v
