Reis- impressie's van 9-daagse
„acht-landen" - tour.
De automobiel, die alle verschil maakte.
Wrijf Kou en Pijn
II.
De groene bergruggen van het „Zwarte
Woud" met de goudgele glans van de brem
bloesem overladen, heeft ons „goede appe
tijt" bezorgd voor het stevige middagmaal
aan de welige oevers van het Bodenmeer.
Want in het schone Uberlingen heeft een
volijverige ober met zijn staf van helpers
zich ontfermt over ons, hongerige Zeeuwen,
die nog aan deze bij uitstek gezonde lucht
moeten wennen. Wij genieten van de ver
rukkelijke vergezichten over het spiegel
gladde meer. Waarlijk, de impressie's zijn
vele en velerlei Een goed uur geleden
stonden wij nog op de plaats van de oor
sprong van de Donau, die met zijn stroom-
lengte van ruim 2600 kmv de op één na
langste rivier van Europa is en thans be
vinden wij ons aan de meeroevers, die een
stroomgebied omsluiten waar doorheen de
Rijn zich tot Schaffhausen onweerstaanbaar
voortbeweegt. Deze 196,5 km2 grote water
plas is in oppervlakte een van de grootste
meren van, Europa. De grootste lengte be
draagt bijna 70 km., terwijl de grootste
breedte 13,5 km. is. Drie landen zijn aan
haar oevers gelegen, n.l. Duitsland, Oosten
rijk en Zwitserland. Bijna over de ganse
noordelijke oever blijven wij genieten van
telke'ns wisselende vergezichten. Eerst zien
wij het Duitse, daarna het Zwitserse hoog
gebergte met duidelijk waarneembaar be
dekte gletscherp met verschillende steden
naals Constanz, die een voor Zeeuwse ogen
ongekend schouwspel bieden. Een levendig
verkeer met passagiers-raderschepen is on
ophoudelijk gaande tussen Meersburg, het
eiland Mainau en Constanz op de zuidelijke
oever en kleine, snelle motorschepen vol toe
risten spelevaren, genietend van de fijne
pracht alom waarneembaar. Wij komen ogen
te kort en na nogmaals meer dan een uur
genoten te hebben van de voortgezette tocht
langs de Duitse oever, gaat het op de Duits-
Oostenrijkse grens aan en volgen de laatste
plichtplegingen der wederzijdse grensposten
die thans niet veel oponthoud meer veroor
zaken.
Van imponerende schoonheid getuigt ver
volgens de eerste Oostenrijkse stad aan deze
voornaamste toegangspoort tuss endeze bei
de landen. Het is de Romeinse heirbaan, die
niet alleen door Julius Caesar's legioenen,
maar 18 eeuwen later ook door Napoleon
en nog anderhalveeeuw nadien door de ge
allieerde legermacht werd gebruikt om hun
militaire successen te volvoeren. „Eén der
oudste heirwegen van Europa", vertelt onze
leidsman door de microfoon en het reizende
gezelschap is voor een ogenblik gevangen
in de ontzagwekkende greep der historie. Zo
zijn wij nu in de provincie Vorarlberg,
niet in het eigenlijke Tirol rriaar wel
draagt ook deze schone provincie het vol
komen analoge karakter. De kleurige en
fleurige kledij der vrouwen, de huizen, de
bergen en de dalen, het ademt opeens een
andere sfeer en wij voorvoelen het naderende
doel van onze reis. Genietend van het teveel
aan wisselende schoonheid dat wij feitelijk
niet verwerken kunnen vervolgt zich onze
reis door Feldkirch, dat iets van het genre
ener provinciehoofdstad heeft. Maar al de
namen der mooie dorpen en stadjes die wij
passeren op te noemien, heeft feitelijk geen
zin. Het is in de late namiddag dat wij door
Brodeenz ons einddoel naderen. Schruns, het
liefelijke lustoord op slechts 686 m. hoogte
gelegen, temidden van een ongekende rijk
dom aan natuurschoon, dat slechts weinige
luchtkuurplaatsen in het Alpenland bezitten.
Hier is de poort van het Montanfon-dal,
beroemd om zijn omringende hemelhoge ge
bergten waarop wij allerwege de sneeuw,
maar ook het ijs van de „Drei Türmen"
hoog boven het Gauertal zien glinsteren.
Zes nachten zouden wij de zuivere lucht van
dit oergezonde bergland door onze open
staande ramen in onze longen voelen dringen.
Want wij troffen bijna permanent gunstig
weer en wij hoorden meer dan een week
lang ook niets uit onze provincie, die voor
een deel op het moment van onze aankomst
geteisterd werd door een halve orkaan. Wij
vernamen nauwelijks het ruisen van de dui
zenden bomen waarmede de berghellingen
boven onze drie hogerop gelegen „pensions"
begroeid waren. Op een hoogte van onge
veer 1300 meter 6 a 700 m. boven Schruns
en Tschagguns) genoten wij van onze eerste
nachtrust op Oostenrijkse bodem en brach
ten wij onze Zondag voor het grootste deel
door in rust. De emotie's en vermoeienissen
van de reis deden zich ook gelden en wij
werden gesterkt voor de komende dagen,
die nog meer inspanning zouden vorderen
van onze ogen en van onze benen.
De toestand van de juist in herstelling
zijnde toegangswegen naar onze drie op
enige honderden meters afstand uit elkaar
gelegen verblijven, liet niet toe dat onze
chauffeur het experiment met zijn grote
Z.V.T.M.-touringcar zou hrhalen. Er werd
dan ook besloten voor de trips in die week
een z.g. „postbus" te charteren, die ons elke
morgen en avond naar „onze' bus in het
dorp en des avonds weer naar ons „home'
terug zou brengen.
Het bergbus-verkeer is n.l. in Ostenrijk
een taak, die voor het grootste deel aan
„P.T.T." ter verzorging is opgedragen. Dit
betekende vooral voor de ouderen een grote
verlichting, ofschoon schrijver dezer regelen
het iedere morgen tot een genot rekende
met een stevig gepunte bergstok de forse
drie kwartier durende wandeling, naar het
600 meter lager gelegen dorp te maken. Al
wie men op zo'n wandeling ontmoette greot-
te beleefd bij het passeren met het karakte
ristieke „Grüss Gott", dat tevens de diep
religieuze mentaliteit van dit gastvrije en
hartelijke volk typeert en vertolkt.
's Morgens vroeg Wekte ons het geklingel
van de halsklokjes der bergwaarts trekkende
koeien ,die onophoudelijk hun melancholiek
geluid doen horen. Dan beluisterden wij ook
het eeuwige ruisen van de bergstroom, die
bruisend eg kolkend zich langs haar steil-
rotsige bedding spoedde naar de rivier de
111, die zich vanuit het Montafondal een weg
baant naar de Rijn. Onbezorgd vloden zo
de luttele ons toegemeten dagen snel om.
Graag zou ik enkele bladzijden wijden
aan het leven in onze „bungalow" hoog in
de Vorarlberger Alpen. Helaas moet ik mij
beperkingen opleggen, want een krant is
ten enenmale niet ingesteld op het louter
verstrekken van reis-lectuur. Laat mij dus
omtrent ons verblijf in de bergen resuifteren
met een goede raad, die elk wien een berg
tocht van korter of langer duur aanlokt, ter
harte mag nemen. „Wees nooit te veeleisend
doch stelt u uitsluitend in op de gedachte
dat ge een tijdlang „luxueus gaat kamperen
Verlang ge enfauteuils, divans of lit-jumeaux
die hebben de bewoners van de veelal nede
rige bergwoningen zelf ook nietWees blij,
dat zij zo lief en vriendelijk zijn omwille
van een klein gewin deze voor u te ontrui
men. Dan zullen alle minder prettige erva
ringen wegvallen en deze bijkomstigheden
u nooit kwellen. Onze rijke Moeder Natuur
geeft u zoveel schoonheid, lering en genot
dat gij u slechts verlustigen zult aan de
schepping van al de wonderen om u heen
Neem met de rozen de doornen aan, opdat
de rozen u niet ontgaan
verzoek ik U dan ook mij zo spoe
dig mogelijk vier remschoenen voor een
T-Ford 1916 te willen sturen
De brief kwa m uit Missouri en de man,
die deze brief ontving is de enige man ter
wereld, die in staat is een dergelijke order
uit te voeren.
Waar zijn zij gebleven, de vijftien millioen
T-Fords, die Henry Ford op de weg bracht
Vele zijn teruggekeerd naar hun plaats van
oorsprongde Martini-oven, andere zijn
ellendig omgekomen op oudroeststapels, een
tragisch einde voor een automobiel, die de
historische rol van het benzinevoertuig in
onze wereld inluidde. Bill Scharff, de Model-
T-koning in Brooklyn is de men, die U kan
verrassen met de mededeling, dat er nog
meer dan honderdduizend T-Fords in vijf
werelddelen rondsnorren. En blijkbaar ken
nen al die mensen zijn naam en faam, want
ze schrijven hem, als ze wat nodig hebben.
„Hoogedele heer Scharff, mijn wagen, hij
is gebroken, mijn hart, hij is zeer, mijn motor,
hij verlangt onderdeel A 314 en ik smeek U
stuur hetzelfde naar mister William N'gomo
in Monroviaschreef een onderdaan
van de republiek Liberia aan Scharff.
Maar als U soms ergens enig onderdeel
voor een T-Ford mocht hebben liggen, een
ontstekingsmanette, assen, tandwielen, car
burateurs, radiateurs, wielen of wjat dan ook,
stuurt U ze naar mister Scharff. Hij geeft
er goed geld voor en hij kan er een T-Ford-
rijder een plezier mee doen.
Scharff bedacht, acht jaar nadat Henry
Ford de eerste Fords Model T maakte, dat
Henry Ford die auto niet altijd 20U kunnen
maken en willen maken en hij begon onder
delen op te sparen van elke zending. Het
gevolg is, dat hij U een krukas kan leveren,
compleet in het oliepapier, waarin die dertig
jaar geleden werd gerold. Sinds 1940 is zijn
zaak een Mecca voor alle T-Fordbezitters
'ter jwereld, want hij is waarschijnlijk de
enige man, die nog onderdelen heeft. Zijn
bestellingen vormen een lange ode aan de
enige automobiel, waarvan men met recht
kan zeggen, dat hij alle verschil zou maken
tussen gisteren enmorgen. Iemand uit Buf
falo schrijft hem wat klaar te leggen, dat
hij kan meenemen op doorreis naar Cali-
fornië via New York met een T-Ford. Een
onderwijzeres uit Noord-Carolina komt re
gelmatig onderdelen voor haar T-Ford bij
hem kopen. Ze rijdt die wagen al dertig jaar
en verlangt naar haar pensioen, dat ze grote
tochten kan gaan makenEen dokter in
Australië bestelde een radiateur voor een
T-Ford die hij van zijn vader had geërfd.
Een boer in New Hampshire gebruikt zijn
T-Ford om mee te ploegen en er is geen
eind aan de T-Fordmotoren, die nog altijd
trouw zaagmachines, waterpomjpen, motor
boten en wat niet al aandrijven
Kathedralen der autowereld.
De tijd is voorbij, waarin de Tin-Lizzie,
zoals de Amerikanen de T-Ford noemden
een naam die bar verkeerd is, omdat er
maar twee ons tin in de hele wagen zat
de wereld kon veroveren. De tijd is voorbij,
waarin de Koreanen T-Fords gebruikten om
tijgers te verjagen. Dat was in 1913 en men
had de tijgers altijd met tromgeroffel ver
jaagd, maar het geluid van een T-Ford bleek
effectiever. De tijgers wenden er in elk ge
val nooit aan. De tijd is voorbij, waarin In
dische Radjahs bij officiële plechtigheden
tussen kamelen en witte olifanten in een
hoge T-Ford reden, trotser dan zij ooit ge
weest waren. De tijd is voorbij, waarin een
Engelse Forddealer bij elke geleverde T-
Ford een postduif leverde. Bleef men staan,
dan schreef men een briefje en liet de duif
los. De dealer wist dan waar hij hulp moest
bieden en kwam prompt. Het was een staal
tje van Ford-service in een tijd, toen de
telefoon nog niet zo'n betrouwbaar appa
raat was. Het is een lange weg geweest, die
de Ford Motor Company is gegaan sinds
de T-Ford. De T-Ford was geen auto al
leen, hij was een symbool 'van een tijd, die
zich juichend op de automobiel wierp, die
niet meer de dure luxe was van enkelingen.
Als u nu de waarlijk kathedrale fabriek aan
de River Rouge ziet, nog altijd de voor
naamste fabriek van Ford, dan kan men
zich nauwelijks voorstellen, dat dit alles is
voortgekomen uit die armzalige T-Ford.
Maar op de keper beschouwd was die T-
Ford niet zo armzalig. Hij reed altijd. De
choke mocht dan een stuk ijzerdraad zijn,
maar men vond er 22 soorten speciaalstaal
in. Van een man, die al in 1910 bijna 2000
dollar aan research op luchtvaartgebied uit
gaf een enorm bedrag voor die tijd
kan men ook niet verwachten, dat hij een
slechte automobiel bouw't. Hoe lang lijkt het
allemaal geleden Een halve eeuw geleden
moest Henry Ford zijn auto met een ket
ting aan een lantaarnpaal vastleggen, anders
duwde de jeugd hem weg. Dat was overi
gens een auto met twee versnellingen, geen
achteruit en geen remmen en het papiertje
van Detroits burgemeester, dat Henry Ford
er voor behoedde, wegens burengerucht ge
arresteerd te worden, kan als het eeste rij
bewijs ter wereld gelden. Maar men kan
lang of kot schrijven over de T-Eord, dat
alles neemt niet weg, dat de productie van
de huidige Fordwagens in de kathedralen
van River Rouge en de andere fabrieken
van het Ford-concern, de T-productie over
treffen
Getallen geven indrukwekkend beeld.
Vier en twintig uren River Rouge geven
een indrukwekkend beeld in cijfers, van wat
de automobiel-industrie nog altijd de
grootste industrie ter wereld en de best be
talende industrie betekent. Eik etmaal
bj.v. gaan er 40.000 automobielen, 7000
vrachtwagens, 400 spoorwagons en 150.000
voetgangers door de hekken van de Rouge
fabriek. De fabriekspolitie legt alleen op de
fabbrieksterreinen een half millioen km. per
jaar af.
Anderhalf millioen mensen worden daar
elk jaar binnen de hekken vervoerd. Maar
voor een fabriek van 500 ha. zijn dat niet
eens grote getallen. Ze vloeien normaal uit
de omvang voort. Er zijn nu eenm/aal heel
wat mensen nodig, om een auto te maken,
zeker als men er 10.000 per dag maakt. Nu
worden die niet allemaal aan de River Rouge
gemaakt, maar toch wel een heleboel. Die
fabriek gebruikt b.v. evenveel benzine als
een stad van 1millioen inwoners dagelijks
nodig heeft.
Wat niet-Amerikanen altijd verbaast is
de enorme parkeerruimte voor de employé's
die bij de fabriek horen. Een parkeerterrein
van 30 ha. dient alleen al voor de 22.000
automobielen van de Ford-arbeiders aan de
River Rouge. De eigen electrische centrale
is groot genoeg om een stad als Amsterdam)
van electriciteit te voorzien en gebruikt daar
evenveel steenkool voor. U hebt dus al ben
zine en steenkool, die in die Rouge-fabriek
gaan, maar wat gaat er wél niet in een auto
Een moderne fabriek kan alles uitrekenen
en zo kan men u vertellen, dat men 6 ton
steenkool of cokes nodig heeft voor elke
auto, die de fabriek verlaat. Men gebruikt
ook 18.000.000 meter textiel per jaar.
Grote getallen spreken overigens even
zeer mee als uiterst kleine getallen. In de
laboratoria gebruikt men instrumenten, die
zo fijngevoelig zijn, dat ze het vallen van een
zakdoek op een trillende stalen plaat re
gistreren. En in de instumentenborden ge
bruikt men onder meer weerstandsdraad,
met glas geisoleed, van een-tiende millimeter
flikte. Zeven km. van dit draad weegt nog
maar één pond In de laboratoria gebruikt
men kunstmatig verw'ekte stof, in doorsnede
vijftig miaal dunner dan een mensenhaar, om
luchtfilters te beproeven.
En ook in het groot
Niet alleen in het kleine, maar ook in het
groot zijn de getallen rond de Ford indruk
wekkend. Die dunne draadjes, waar wij u
over spraken zijn belangrijk, maar niet min
der of niet meer belangrijk dan de 80 kg.
rubber met inbegrip van alle banden
die voor een auto worden gebruikt. Overi
gens bestaat een auto ondanks alle glas en
plastics nog altijd voor 84% van zijn ge
wicht uit staal, vijftig verschillende soorten.
En over verschillende soorten gesproken
Er zitten 40 verschillende soorten niet
diameters koperdraad in een Ford. Maar
dat kan men verwachten van een stuk ma
chinale arbeid, waarvan de motor alleen al
een productielijn van 600 meter vraagt. En
over lengten gesproken De glasfabriek
van Ford in Dearborn dezelfde fabriek,
welke Henry Ford I destijds voorstelde, die
glasspecialisten als onmogelijk beschouwden
en die na completering een voorbeeld voor
de glasindustrie van de gehele wereld werd
maakt een band van glas van een halve
centimeter dik, anderhalve meter breed, een
eindeloze doorzichtige band, die in een jaar
tijds een lengte van 300 km. zou bereiken,
als men de band niet afhakte. En een mo
derne auto mag dan drie maal meer onder
delen bevatten, dan de T-Ford, kleinzoon
Henry II maakt een Ford van nu in 28 uren
van erts tot auto, terwijl grootvader 24 uren
voor een T-Ford nodig had.
weg met
In geld zijn de getallen rond de Ford nog
belangwekkender. Sinds de eerste Januari
1946 werd rond een milliard dollar belegd
in fabrieken en kantoorgebouwen. Aan
nieuwbouw is dit een gebouw van 4 ver
diepingen, 160 meter breed en 16 km. lang.
Daarbij komt het halve milliard, dat vorig
jaar aan machines is uitgegeven en nog een
half milliard dat dit jaar aan gebouwen en
machines is uitgegeven. Zowel in het groot
als in het klein zijn al die getallen van het
grootste belang. De Ford-Rotonde op het
terein van de Rougefabriek is het symbool
van alles, wat Fordvertegenw/oordigt tegen
over de m/ensheid en tegenover de auto
wereld. De Ford-Rotonde die in 1934 dienst
deed op de wereldtentoonstelling van Chi
cago als Fordgebouw, werd daar door 12
millioen mensen bezocht. Vorig jaar werd
die Rotonde ingericht als ontvangstcentrum
voor bezoekers aan de Rougefabriek. De
Ford-Rotonde is een permanent museum,
niet alleen voor automobielen en voor wat
Ford doet om meer en betere automobielen
te maken, maar ook voor „de betere wereld
door technisch kunnenwaarvoor Henry
Ford II werkt als lid van de technische bij
standscommissie van de Verenigde Naties,
en waarvan de Ford Motor Company een
sector dient,,voor wat vervoer betreft. Men
ziet daar b.v. een „stad van de toekomst",
met meer dan 3000 menselijke figuurtjes van
nog geen 2 cm. hoog, alle met de hand ver
vaardigd en beschilderd en variërend van
mensen met wilde krullebollen tot kaalhoof-
digen en van moeders met kinders, tot links
handige, boodschappen doende huisvrouwen.
Maar ook dat is slechts een facet van de
grote reus aan de River Rouge, die op zich
zelf maar een deel is van de grote Ford
legkaart in de hele wereld. Zelfs een cyni
cus als Karl Marx zou er plezier in hebben
gehad te zien hoe de geconcentreerde in
dustrie weigert zich aan zijn theorieën te
houden en in plaats van middel tot macht
en rijkdom ten dienste van enkelingen te
worden, zich alleen maar staande kan hou
den door zich te bezinnen op een taak voor
het algemeen. Maar mogelijkerwijze zou hij
ook graag de hand hebben gedrukt van een
man als Henry Ford, over wie een bedrijfs
directeur schreef toen Henry Ford in 1914
een dagloon van 5 dollar minimaal aan elke
alrbeider bood, die voor hem wilde werken
„Anarchie, ontevredenheid, klassenstrijd en
het werk van alle overspannen bommen-
gooiers, is bevorderd door de nieuwe me
thodes van een zekere Henry Ford, die
millioenen aan zijn arbeiders weg gaat
gooien. Komende generaties zullen weten,
waaraan zij de wanorde van hun tijd in de
eerste plaats te danken zullen hebben
Die komende generaties zijn er nu en zij
weten, wat ze aan Henry Ford te danken
hebben Goedkoop vervoer voor iedereen,
betere wegen, grotere fabrieken, bevrijding
v van de lopende band en betere lonen voor
iedereen, dah oöit het geval was in de ge
schiedenis van het z.g. kapitalisme
Maar noch anarchisten, noch de betrokken
bedrijfsdirecteur hadden dan ook gehoord
van kapitalisme in moderne zin, waarvoor
Ford's Rougefabriek een monument vormt.