A
ALGEMEENS VERGADERING
AXELSCHE COURANT
SprekerDe WelEd.Cestr. Heer CH. v. d. HEUVE
STICI
AXEL
TEPN
Voor
biljet
•J 1
van de C.B.T.B, op 15 JANUtRI, des namiddags 4 uur
te TERNEUZEN in het Bötel „Des Pays Bas
met het onderwerp
61e JAARQ. No. 37
Tweede
Zaterdag 8 Febr. 1947.
Blad
Het internationale landverkeer.
NEDERLAND OP DEN DREMPEL
VAN EEN WERELDDEEL.
In den bloeitijd van ons volksbestaan
kregen de Nederlanders den eerenaam van
„vrachtvaarders van Europa". Of, om het
in de taal van onzen tijd te zeggenin de
gouden eeuw verdienden wij deviezen op
zee. In de twintigste eeuw doen wij dat
op de rivieren en over land. Dit is een
gevolg van de ligging van Nederland op
de wereldkaart.
Ons land ligt op den drempel van een
werelddeel en onze stranden worden be-
spoeld door een wereldzee. Het vlakke
land bezit natuurlijke invalspoorten in een
paar groote, goed bevaarbare rivieren, die
diep doordringen in het achterland, dat
sterk geïndustrialiseerd is.
Dit bepaalt onze positie als doorvoeriand.
Vooral sinds het Ruhrgebied een van de
belangrijkste industriegebieden is geworden,
sinds de Duitsche hoogovens ertsen vragen
uit Zweden, Spanje en Noord-Afrika, sinds
in het Rijngebied kolen worden gedolven
voor de ovens en kachels ver over zee,
sinds in de Rijnprovincie zooveel menschen
wonen dat zij zouden verhongeren, wanneer
Argentië, de Vereenigde Staten en Canada
geen scheepsladingen graan leverden, sinds
het Ruhrgebied de wereld overstroomt met
de producten van zijn metaalnijverheid, van
fabrieksinstallaties tot scheermesjes, en sinds
er langs den Rijn een der belangrijkste
chemische industrieën is ontstaan, die
kunstmest en aspirine maakt.
Sindsdien zijn er pientere schippers van
het slag, dat Herman de Man in zijn „Aart
Luteyn de Andere" heeft geteekend, zijn er
Nederlandsche machinisten, die met hun
locomotieven treinen iaten snellen van de
Duitsche grens naar de Nederlandsche
havens en terug, zijn er sinds de laatste
jaren ook Nederlandsche chauffeurs, die
tusschen onze havensteden Rotterdam en
Amsterdam en het achterland af en aan rijden.
Doorvoer met overlading.
Of zij nu hun roer, hun stoomschuif of
hun stuurrad bedienen, zij allen leggen het
contact tusschen de wereld -over-ze^ en het
Europeesche achterland. Zij allen geven
hun krachten aan den doorvoer met cover
lading, zooals dit officieel heet. Zij allen
bewijzen diensten aan het buitenland en
verdienen daardoor deviezen, die ons dicht
bevolkte land voor het evenwicht in zijn
nationale huishoudrekening zoo broodnoodig
heeft. Ook verschaffen zij werk aan het
leger van bootwerkers, aan hen, die de
kranen en lichters bedienen, aan de talloozen
op de kantoren, die dit vervoer organiseeren,
aan de werven, die de schepen bouwen en
aan de fabrieken, die onze haveninstallaties
verzorgen.
Deze doorvo r is voor ons dus van groote
beteekenis. Wanneer Rotterdam geen door
voer bezat, zou het in 1938 niet veertig,
maar slechts tien millioen ton goederen
hebben verwerkt en zou het een derderangs
haven zijn van bescheiden nationaal formaat.
Nu was Rotterdam de eerste haven op het
Europeesch vasteland en ging er meer om
dan in alle Duitsche Noordzeehavens samen.
Nu had het anderhalf maal zooveel te doen
als Antwerpen.
Daarnaast kwam de doorvoer, die wel
door ons land ging, maar niet onze havens
aandeedde schepen, die via Lobith over
den Waal naar Antwerpen en Qent voeren
en terug. Weliswaar verdienden onze havens
daar niet aan, maar wel onze Rijnvaart en
onze werven.
Alles bijeengenomen, hebben wij de helft
van het binnenlandsche vervoer aan den
doorvoer te danken. Driekwart van dien
doorvoer kwam van onze havens af of ging
er heen. Onze binnenvloot mat voor den
oorlog 4,4 millioen ton, onze Rijnvloot 2,8
millioen. Van ongeveer de helft van alle
schepen op de Rijn woei de Nederlandsche
vlag. Voor onze Spoorwegen beteekende
dit transietverkeer een belangrijke aanwinst
in hun buitenlandsch transport. Alleen al
aan Duitschland verdient ons land per jaar
ongeveer 60 millioen gulden, d.i. een zesde
van alle diensten, die wij aan het buiten
land leverden.
Gevaren.
Niettemin stond onze positie aan vele
gevaren bloot, dikwijls door factoren buiten
onze macht. Als het ergens in de wereld
slecht ging, of als Duitschland den voorkeur
gaf aan slecht erts uit eigen bodem boven
goed erts uit Zweden, dan verminderde
daardoor het vertier in onze havens, dan
lagen de kranen stil en rijden de ieege
schepen zich aaneen.
Weliswaar lagen wij tusschen de zee en
een hoogst belangrijk industrie-complex,
bezaten we rivieren, die zich bij uitstek
leenden voor een rustige vaart tot ver het
binnenland in en konden wij wijzen op den
meest natuurlijken verbindingsweg en op
een groote mate van veiligheid van het
vervoer, maar dit nam niet weg, dat wij
geen enkelen dwang op het buitenland
konden uitoefenen, om nu juist van onze
verkeerswegen gebruik te maken en den
kortsten en goedkoopsten weg te kiezen.
Er waren ook andere havens, die het ver
voer van en naar het hart van Europa tot
zich wisten te trekken. Nederland heeft in
het verleden terdege den invloed van de
havens van Emden, Hamburg, Bremen en
Antwerpen gevoeld.
Vooral de Duitsche vervoerspolitiek heeft
zich in dit opzicht niet onbetuigd gelaten.
Hamburg in de eerste en Emden in de
tweede plaats zouden tot groote Duitsche
havens moeten uitgroeien. Ging het niet
van nature, dan maar met allerlei kunst
middelen. De Duitsche spoorwegen tapten
vervoer af met lage uitzonderingstarieven
naar en van de eigen zeehavens. Langzaam
aan eerst, met een klein aantal goederen,
totdat voor den tweeden wereldoorlog onge
veer zeventig uitzonderingstarieven nage
noeg alle belangrijke goederensoorten van
onze havens naar de Duitsche zeehavens
poogden weg te zuigen.
Het verdrag van Versailles had welis
waar eenige verlichting gebracht, maar reeds
spoedig keerde Duitschland tot zijn oude
practijken terug. Het had nog een pijl op
den boog. Er waren goederen, waarvan
het vervoer te water over Rotterdam zoo
goedkoop was, dat spoorwegvervoer daar
mee heel moeilijk kon concurreeren. Om
dit vervoer naar zich toe te trekken en
bovendien de protesten van de Duitsche
binnenvaart te doen verstommen werd het
Dortmund—Eemskanaal gegraven en later
Mittellandkanaal geopend.
Over het resultaat konden de Duitschers
tevreden zijn. Emden werd van kleine
visschershaven een belangrijke ertsinvoer-
en kolenuitvoerhaven. Ook het vervoer over
Hamburg steeg belangrijk. Het verlies, dat
Nederland door deze politiek leed, is niet
gemakkelijk te becijferen. Maar men schat
dat daardoor 47 millioen ton goederen
per jaar aan ons zijn voorbijgegaan, waar
van 4 millioen ton aan onze Rijnvaart en
700 000 ton aan onze spoorwegen.
Geen wonder, dat Rotterdam en de Neder
landsche Spoorwegen zich legen deze poli
tiek hebben verzet. Daarom heeft onze
regeering er herhaaldelijk bij de geal
lieerde mogendheden op aangedrongen, in
het vredesverdrag met Duitschland voor
zieningen te treffen, die een dergelijke
concurrentie in de toekomst onmogelijk
maken.
Ook tegenover België was waakzaamheid
geboden. Wel lag Antwerpen verder van
den Rijn af, maar de Belgische regeering
vergoedde de sleepkosten van Dordrecht
rnTrmv i i£.
Vraagt gratis prijscourant, welke blanco wordt
toegezonden.
wm
naar Antwerpen. Ook had deze haven
hijzondere voorrechten voor het vervoer
naar Straatsburg Intusschen kon deze con
currentie in 1939 bij verdrag in goede
banen worden geleid.
We zullen alles moeten doen om onze
doorvoerfunctie te beschermen en uit te
breiden. Evenals bij den uitvoer van goe
deren moeten bij dezen export van diensten,
prijs en kwaliteit den doorslag geven. Het
internationale vervoer kiest den weg, die
het goedkoopst en het snelst is. In het
buitenland moeten wij den naam krijgen,
dat onze haveninrichtingen voor een snel
len overslag zorgen, dat wij de snelste
vrachtvaarders op den Rijn zijn, dat onze
spoorwegverbindingen niets te wenschen
overlaten en dat een betrouwbaar auto
transport ten allen tijde beschikbaar is.
Voor ons vervoerwezen ligt hier een
belangrijke taak. De spoorwegen hebben
op dit gebied al iets weten te bereiken.
Een enkel voorbeeldvier h zes maal per
week vertrekken op het oogenblik goederen
treinen van Rotterdam naar Tsjecho-Slowa-
kije. Voor het eerst in de geschiedenis
loopt een Scandinavië express van Hoek
van Holland naar Kopenhagen en sinds
kort loopt er weer een trein van den Hoek
over Keulen naar Bazel.
Ook de vrachtauto beijvert zich in dienst
betoon aan het buitenland. De oprichting
van de N.I.W.O., de Nederlandsche Inter
nationale Wegvervoer Organisatie en het
vervoer naar het verre achterland van
Tsjecho-Slowakije, Oostenrijk en Hongarije
vormen hier de eerste belangrijke stappen.
Wat de toekomst ons brengen zal, ligt
in vele opzichten nog in het duister. Veel
hangt af van de ontwikkeling van het
Duitsche achterland, veel ook van de hou
ding der bezettingsautoriteiten van Duitsch
land tegenover onze havens. Wij zijn ten
aanzien van dit alles niet zonder zorg (en
de afloop van de recente onderhandelingen
terzake hebben deze zorg stellig niet weg
genomen). Maar laten de Nederland
sche vervoerders, alles in het werk stellen,
om iedere reden tot omlegging van het
vervoer weg te nemen. Laten wij de voor-
deelen van onze ligging aangrijpen, zoodat
wij den faam van een voorgeslacht kunnen
overnemen door te zijn de vrachtvaarders
en vrachtrijders van Europa.
Nieuwe bonnen.
voor het tijdvak van 9—22 Februari.
Bonkaarten KA, KB, KC 701
(Strook no. 4.)
59—6 Alg. 750 gr. suiker, boterham
strooisel enz. of 1500 gram jam, stroop enz.
of 750 gr. chocolade of suikerwerk, 59—7
alg. 1 ei, 59—8 alg. 500 gr. sinaasappelen
Bonkaarten KD, KE 701
(Strook no. 4.)
60—3, 60—4 alg, 250 gr. suiker, boter
hamstrooisel, enz. of 500 gr. jam, stroop
enz., of 250 gram chocolade of suikerwerk,
60—5 alg. 1 ei, 60—6 alg. 1000 gr. sinaas
appelen.
Bonkaarten MA, MD 701
(strook no. 4)
59—4 suiker 250 gr. suiker, boterham
strooisel. enz. of 500 gr. jam, stroop, enz.
of 250 gr. chocolade of suikerwerk.
Tabakskaarten, enz.
T 69, T 70 2 rantsoenen tabaksartikelen.
V 70 200 gr. chocolade er/of suikerw.
of 200 gr. suiker, boterhamstrooisel, enz. of
400 er. jam, stroop, enz.
X 69 2 rantsoenen tabaksartikelen.
X 70 100 gram chocolade er /of suiker
werk, of 100 gr suiker, botprhamstrooisel.
enz. of 200 gr. jam, stroop, enz.
Op de suikerbonnen is voortaan naar
keuze ook chocolade of suikerwerk ver
krijgbaar. Op de bonnen voor versnape
ringen kan men desgewenscht ook suiker
of jam koopen.
De volgende bonaanwijzing voor suiker
en versnaperingen zal op Donderdag 20
Februari plaats vinden. De bonnen voor
sinaasappelen moeten uiterlijk op Woens
dag 12 Eebruari a.s. ingeleverd worden bij
een handelaar in groenten er/of fruit.
Frankeerlnj
De
mater
De h
volgende
Het is
definitieve
rieele oor
vorderd st
Spoedige
worden ve
Tot he<
herstel en
bij diverse
liuiten hel
De definit
besluit o|
F 255 vi
meest om
tot nog to
Allereer
voering v
Dm Haag
selijke org
welhaast
tot een o\
verloop e
taten van
Miseerde
de gemei
gedupeerd
Het alle
vroegere
tieele reg
beschadig
en bedrij
basis gold
die meest;
de tegenw
kosten.
1940 blij!
verschillet
het gevol
zeer onge
is gestred
een redeli
nieuw vo<
Aan hel
installatie
kost van
tegemoet
ciering v
Hoewel
voorgestel
bare oplo
concessie'
De finr
t'nteloozf
worden v
gebruikt c
vast te
reulegpvei
even omre
M'i 1940,
perdu. A
gebruikt
de grnott
hyoothetis
rische ob
drijfsgrool
kan de v
belangrijk
dien her
gerlupeerc
voor dez
werken i
eedupeerc
lot te vpe
tot een
herstel-
Markt 12 AXEL,
kjWOI TQ
-Jw
I-ft
Abonnem
pril»
lont numm
I wartaal-
cbonnem.n!
AXEL blnn«i
H. 1.25
Alle ander* i
11. 1.55
